Crecimiento en el siglo XIX

La historia del transporte público urbano es, en primer lugar, una historia de la evolución de la tecnología, desde caminar, montar animales, montar en grupos en vehículos tirados por animales y, finalmente, en teleféricos, trenes a vapor de mayor capacidad, trenes eléctricos y autobuses a motor impulsados por motores de combustión interna. Es una historia de aumento gradual de la velocidad, la capacidad de los vehículos y el alcance de los viajes que ha dado forma a las ciudades y estructurado la vida de quienes viven en ellas.

El omnnibus tirado por caballos, utilizado por primera vez en Francia en 1828, permitía que hasta 25 o 50 personas compartieran un paseo por calles urbanas embarradas. Estos fueron operados por empresarios privados que tenían la intención de beneficiarse sirviendo a los corredores más concurridos de la ciudad. Comenzando en la ciudad de Nueva York en 1832, los operadores instalaron rieles en las calles para proporcionar un lecho de carretera suave tanto para el beneficio de los pasajeros como para minimizar la energía requerida para tirar de los vehículos. El teleférico, un vehículo ferroviario arrastrado por un largo cable tirado por vapor desde una estación central, fue inventado en 1873 para dominar las empinadas colinas de San Francisco. Esta idea se extendió a Chicago y otras ciudades para evitar los efectos secundarios desagradables de los caballos en áreas urbanas densas.

El omnnibus sobre rieles, el teleférico y, finalmente, los trenes eléctricos y de vapor se limitaron a las operaciones en guías fijas (rieles), y la ampliación del servicio requirió la instalación de más rieles, una inversión grande y semipermanente. Esta inflexibilidad de un sistema basado en el ferrocarril se compensaba con su baja resistencia a la rodadura, que permitía la conexión de varios vehículos a trenes donde la demanda de viajes en el corredor era suficientemente alta. Los trenes eran eficientes para transportar un gran número de viajeros porque una sola vía (vía) podía transportar muchos trenes cada día, y el número de trabajadores no tenía que aumentar en proporción al número de vehículos: un conductor o ingeniero podía operar un tren con muchos automóviles, tal vez con la ayuda de uno o dos conductores para cobrar tarifas.

A mediados del siglo XIX, la fuerza motriz del transporte urbano masivo avanzó a locomotoras de vapor independientes, que podían tirar de muchos automóviles y, por lo tanto, servir a rutas más concurridas. Las locomotoras de vapor operaban a distancias más largas que los teleféricos, y eran más confiables y considerablemente más rápidas porque no dependían de un solo cable frágil. Comenzando en Berlín en 1879, el vapor fue reemplazado gradualmente por la energía eléctrica, que era más limpia y silenciosa y permitía la operación en túneles para que el tránsito ferroviario urbano pudiera colocarse debajo de calles y edificios. Esto permitió la construcción de nuevas líneas de ferrocarril con una interrupción mínima de los edificios existentes, y permitió que el transporte público operara libre y libre de las congestionadas calles de las ciudades del siglo XIX, que a menudo estaban llenas de vehículos tirados por animales, peatones y carretas de los vendedores. La idea de separar el derecho de paso de otros modos de transporte y actividades de la ciudad fue importante para el éxito temprano y continuo del transporte público. Los vehículos que operan en guías exclusivas no se enfrentan a los retrasos y riesgos de colisiones que experimentan los vehículos que operan en tráfico mixto, y por lo tanto pueden proporcionar un transporte más rápido y confiable. Esto se ha convertido en una ventaja competitiva particularmente importante del transporte ferroviario desde la llegada del automóvil.

Algunas ciudades, comenzando con Nueva York en 1868, construyeron líneas de transporte ferroviario elevadas para lograr el mismo fin. Era menos costoso y peligroso construir una línea de ferrocarril sobre la calle en un caballete de hierro y acero en el segundo piso, en comparación con cavar un túnel. Sin embargo, pronto se hizo evidente que el ruido de los trenes que retumbaban, las obstrucciones de las columnas de las calles para soportar las estructuras ferroviarias y las áreas oscuras creadas debajo de estas instalaciones eran precios altos para pagar por el tránsito urbano rápido.

Las ciudades y los medios de transporte crecieron juntos, y la forma y la extensión de las ciudades se determinaron en gran medida por la tecnología de transporte disponible. Los servicios de transporte urbano definían el área geográfica en la que funcionaban las personas, limitando la distancia que se podía viajar para trabajar, adquirir alimentos, intercambiar servicios y visitar amigos. Cuando caminar o montar a caballo era el principal modo de viaje urbano, las ciudades eran necesariamente pequeñas. Cuando los vehículos tirados por animales más grandes se hicieron comunes, las ciudades crecieron en extensión.

A medida que la tecnología avanzaba, la velocidad de viaje aumentó de un promedio (incluidas las paradas de estación) de 2 a 3 millas por hora (milla/h) para caminar a 4 a 6 millas/h para vehículos tirados por animales a 15 a 20 millas/h para trenes de vapor, y las ciudades crecieron a lo largo de los corredores servidos por el transporte urbano masivo. Pequeñas ciudades circulares se extendían a lo largo de las líneas de ferrocarril de vapor, que se volvieron cada vez más comunes en el servicio urbano entre las ciudades europeas y estadounidenses en la segunda mitad del siglo XIX. Las residencias y los negocios estaban ubicados cerca de estas líneas, y particularmente cerca de las estaciones, para hacer el mejor uso del transporte disponible.

Así como el transporte ayudó a definir la extensión geográfica de la ciudad por la disposición de sus líneas y estaciones y su velocidad, la demanda de viajes de los residentes de la ciudad determinó qué tecnología de transporte podría tener éxito en el mercado. Los desarrollos de mayor densidad, las casas y edificios de apartamentos muy espaciados, los edificios de oficinas de varios pisos y las grandes fábricas podrían soportar grandes inversiones en transporte ferroviario exclusivo por vía guía con servicio frecuente. Las comunidades de baja densidad solo podían mantener un servicio poco frecuente, con vehículos de tránsito que operaban en tráfico mixto en las calles de la ciudad. A finales de 1800, no era raro que el promotor de terrenos y el operador de tránsito fueran uno y el mismo, utilizando un sistema de ferrocarril de calle para promover la venta de nuevas viviendas y atraer a los residentes de esas viviendas para que viajaran en el ferrocarril.