(Este artículo retrospectivo fue publicado en la edición de diciembre de 2006 de Rider Magazine.)

Nada como tomar un diseño de motor antiguo de la estantería, quitarle el polvo, ajustarlo un poco y luego usarlo para alimentar una motocicleta completamente nueva.

Por supuesto, lo ha envuelto en un chasis completamente nuevo, y lo único que lo conecta con la generación anterior es el ángulo de 52 grados entre los cilindros del V-twin y las cabezas de tres válvulas. Bienvenidos al Hawk GT de Honda, codificado alfanuméricamente NT650. De donde Honda sacó esa letra «N», nadie parece saberlo; se había utilizado para designar toda una serie de modelos de 49cc de dos tiempos, y aquí estaba en una bicicleta deportiva y rorty. Es mejor dejar algunos misterios sin resolver.

De todos modos, aquí era 1988, con los Cuatro Grandes preparándose para luchar en la clase 600/4, y Honda lanza esta joya de tamaño mediano en el mundo del motociclismo, un gemelo 650 con un cuadro muy complicado, un basculante de un solo lado y el aspecto de una máquina de carrera rápida seria. Este fue el esfuerzo de Honda de peso medio para entrar en el mundo deportivo de los gemelos en V, donde los italianos estaban ganando dinero. Por supuesto, este fue un esfuerzo modesto, pero tenía potencial.

Hace media docena de años que Honda introdujo el VT500 Ascot (Retrospectiva, septiembre de 2006), con el doble de medio litro metido en un bastidor de doble cuna anticuado hecho de acero tubular, seis velocidades en la caja de cambios y un eje de transmisión final. Un fracaso de ventas, por decirlo amablemente, y después de dos años el modelo fue retirado.

El motor, de 491 cc con ese ángulo incluido de 52 grados, vivió hasta 1987 alimentando al Shadow 500, y luego se retiró, excepto el R& D crowd decidió que podría tener un futuro. El volumen interno se elevó a 647 cc, después de haber sido perforado a 79 mm, acariciado a 66 mm. Las cabezas de tres válvulas permanecieron, ya que Honda afirmó que las dos entradas y un escape le dieron al motor más par. No era una potencia real, con la rueda trasera mostrando solo unos 37 o 38 caballos de fuerza, y una sombra de más de 31 lb-pie de torque. Pero lo que Honda hizo podría hacerse un poco más poderoso. Después de todo, Big Red estaba construyendo no solo a un precio, sino también a un estándar de confiabilidad.

Los primeros Hawks volaron al país en 1988 y el precio fue de wh 4,000; eso no fue barato, y mientras algunos corredores de clubes vieron que la moto tenía potencial, el mercado principal se trasladó a la CBR600 de Honda por solo unos cientos de dólares más. Esta GT fue uno de los esfuerzos de Honda para encontrar nichos de mercado, y si bien había un nicho para una bicicleta deportiva sin aparear de buen manejo que no era una cuatro en línea, la Hawk no parecía hacer cosquillas a la fantasía de los compradores potenciales. Nichos, por la propia definición de la palabra, son lugares que son difíciles de entrar, y Honda estaba teniendo poco éxito. A los no convencionales les encantó, ya que era divertido vencer a las bicicletas más potentes en las carreteras sinuosas de las montañas de Santa Mónica de California o a lo largo de Deal’s Gap en el sureste de Tennessee. Hizo la mayoría de las cosas de manera encomiable, y un piloto experto podría mostrar el final del silenciador de grasa individual a gran parte de la competencia.

El chasis era genial, con un marco de doble espiga hecho de aluminio que le daba el aspecto de un competidor serio, vigas de lados planos que se inclinaban hacia abajo desde el cabezal de la dirección hasta el punto en que el basculante estaba conectado. Aún más impresionante era el basculante de aluminio de un solo lado, el tipo de cosas que los chicos del Dinero tenían en sus máquinas de orugas RC-30. ¡Cambia el neumático trasero en un santiamén! Coloque la llave de aire en la tuerca del eje y la rueda se desprendió, dejando la cadena y el freno de disco intactos. Honda lo llamó el Pro-Arm, y estaba conectado con la suspensión trasera Pro-Link. La bicicleta venía con un soporte central, un buen artículo para tener como stock, en lugar de ofrecerlo como un accesorio opcional, como es demasiado común en estos días.

Los frenos, un solo disco en cada rueda con una pinza de doble pistón apretando la parte delantera, un solo pistón en la parte posterior, estaban bien para el trabajo, aunque cualquiera que quiera ir seriamente rápido podría pensar en mejorar. El punto débil fue, sin duda, la suspensión. Era perfectamente bueno para el ciclista promedio, pero carecía de sofisticación. La horquilla tenía tubos grandes de 41 mm, pero sin ajustes. El amortiguador de tipo descarbono ofrecía ajuste de precarga…y eso es todo. Sin embargo, tanto Honda como el mercado de accesorios se apresuraron a ofrecer opciones.

El motor sirvió como un miembro estresado, que, además de ser eficiente, ayudó a mantener el peso bajo. Con tres galones de gasolina en el tanque, el Halcón pesaba un poco más de 400 libras. Y la distancia entre ejes era de 56 pulgadas, más de 2 pulgadas menos que en el Ascot anterior. Con un rastrillo de 27 grados y un rastro de 4,4 pulgadas, esta era una máquina parpadeante, ayudada por el neumático delantero 110/80-17, trasero 150/70-17. El método de suministro de gas a los dos carburadores de vacío Keihin de 34 mm mostró que el departamento de ingeniería de Honda estaba a la altura de sus viejos trucos, haciendo que algo pareciera simple, pero en realidad era complicado. El Departamento de Estética tenía mucho que ver con esta máquina, y mientras el Departamento de Servicios Públicos exigía que la bicicleta tuviera al menos 3 galones de combustible (el tanque estaba clasificado en 3.1 galones), se desarrolló un pequeño problema para llevar el combustible del tanque a los carbohidratos. Si uno dependiera de la alimentación por gravedad, medio galón quedaría atrás. Solución? Pon una bomba de combustible.

A menos que el propietario realmente hurgue debajo del asiento, es posible que ni siquiera sepa que la bomba existía. Mirar al Halcón fue un placer, ya que todo era visible y agradable a la vista. El radiador era discreto, y todas las piezas del motor estaban bien pulidas. No había nada escondido. Desde el punto de vista del piloto, había un tanque de gasolina delgado, una abrazadera triple pulida con un manillar pequeño a cada lado, y un speedo analógico y tacómetro como Dios había previsto.

La altura del asiento de 30 pulgadas, las clavijas ligeramente retráctiles y los manillares totalmente girables fueron una comodidad para todos, excepto para los ciclistas más altos. El primer año, el Halcón se vendió ligeramente bien, y se mantuvo en los rollos durante tres más years…at el mismo precio. Finalmente, sin embargo, había demasiados de estos pájaros apilados en almacenes, incluso con los comerciantes tratando de sacarlos por la puerta por menos de su costo. El año pasado fue 1991, pero hoy, ve a eBay y mira que estos Halcones todavía tienen un precio bastante alto. Tal vez se adelantaron un poco a su tiempo.