En comparación con otros puentes en HistoricBridges.org, este es un puente relativamente nuevo, completamente terminado en 1958. Su relativamente nueva era en el mundo de los puentes históricos se evidencia en sus simples soportes de enfoque de hormigón, conexiones atornilladas en la armadura de refuerzo y la falta de cordones en v o celosía en cualquier parte del acero construido del puente. Sin embargo, el puente es lo suficientemente viejo como para que las vigas construidas se siguieran utilizando en gran medida para vigas más grandes y se siguieran utilizando remaches para ensamblar estas vigas construidas. Por el contrario, las conexiones en el puente están atornilladas, en lugar de remachadas. Según se informa, hay 4.851.700 remaches y 1.016.600 pernos en el puente. Las barandillas se componen de tres tubos de acero. Hay un bordillo de acero que se encuentra frente a las barandillas. Además, las dos direcciones de tráfico están separadas por solo una gran acera de acero. La rejilla metálica abierta se encuentra en los dos carriles interiores, una característica colocada específicamente para permitir el flujo de aire a través de la cubierta. Esta rejilla de flujo de aire de metal abierto, junto con la armadura de refuerzo profunda y pesada, evita oscilaciones peligrosas de la cubierta debido al viento. Los tramos suspendidos del puente Mackinac contienen 186 paneles en total. Las torres del puente se diseñaron teniendo en cuenta la estética, e incluyen atractivas aberturas perforadas, además de las grandes aberturas, que son arqueadas. Los accesos al puente son vigas de cubierta. El sistema de aproximación de armadura de cubierta sur es más largo que el sistema de aproximación de armadura de cubierta norte. También hay una calzada significativa construida con piedras de tipo escombros en el lado de St. Ignace del puente. Un pequeño puente de vigas de acero se encuentra en un punto de esta calzada, para permitir el paso del agua. Aunque sus barandas R4 originales se han perdido y hoy en día parece un puente moderno y feo, este puente de calzada en realidad es anterior al Puente Mackinac. La calzada servía originalmente al servicio de ferry que precedía al puente.

La visión de David Steinman sobre el Puente

David Steinman, el ingeniero del Puente Mackinac, fue un ingeniero de puentes reconocido a nivel nacional que había diseñado muchos puentes emblemáticos que condujeron a su diseño del Puente Mackinac. En 1957, Steinman escribió un libro detallado llamado Miracle Bridge at Mackinac. Si bien es quizás un poco sesgado a favor del puente, habiendo sido escrito por el diseñador del puente, el libro proporciona una visión sin igual del puente y quizás el mayor nivel de detalle y discusión del diseño del puente disponible. Como tal, es un recurso notable para documentar el puente. Desafortunadamente, el libro está agotado y no está digitalizado por Google. HistoricBridges.org sin embargo, adquirió una copia del libro, y es posible que pueda obtener una Deamazón. En lugar de poner a disposición una versión digital gratuita de este libro, HistoricBridges.org está ofreciendo algunas curiosidades, hechos y detalles interesantes al azar sobre el Puente Mackinac que este libro reveló.

Sobre la longitud de cinco millas del puente, se tuvieron que proporcionar 27 pies de capacidad de expansión. Esto tiene en cuenta el movimiento del puente debido a las condiciones ambientales, especialmente los cambios de temperatura.

Las torres del puente (conocidas como muelles 19 y 20) fueron los cajones más profundos jamás construidos para los muelles de un puente colgante.

Steinman y sus ingenieros elaboraron alrededor de 1000 planos originales (como hojas de planos de obra) para el puente, y alrededor de 3000 hojas adicionales fueron elaboradas por los contratistas (presumiblemente esto se refiere a planos de montaje, planos de taller, etc.).

La expansión proporcionada para el vano central suspendido en cada extremo es de cinco pies y once pulgadas. Los tramos laterales suspendidos se han permitido para dos pies y cinco pulgadas de expansión. Sobre la longitud de cinco millas del puente, la longitud de expansión combinada prevista es de 27 pies. En otras palabras, si todas las juntas de dilatación estuvieran alineadas al final del puente, ¡sería igual a la longitud total de un puente pequeño! Los cambios de temperatura también hacen que cambie la longitud del cable principal. En clima cálido, esto hace que el cable para alargar y por lo tanto en el centro del puente el cable de baja. Se previó una distancia de hasta siete pies (con seis pies el máximo esperado típico) de movimiento del cable hacia arriba y hacia abajo. El movimiento del cable sería aún mayor si no fuera por el hecho de que cuando se calienta, las torres que sostienen el cable se vuelven más altas, contrarrestando en pequeña medida la bajada de los cables.

Apariencia del Puente

Una cosa que hace que el Puente de Mackinac un ganador es su ubicación. Muchos de los puentes históricos más grandes del país se encuentran en áreas muy urbanas como la ciudad de Nueva York o San Francisco. Dado que el Puente Mackinac es el único objeto grande hecho por el hombre en la zona, y además porque el paisaje circundante solo tiene colinas bajas, el puente realmente sobresale y muestra su tamaño. Además, la forma en que la I-75 está curvada, si un automovilista se dirige hacia el norte, no verá el puente hasta que recorra una curva final y, suponiendo que sea un día bastante claro, las torres son visibles de inmediato, aunque todavía están bastante distantes. Luego, durante el trayecto restante hasta el puente, las grandes torres permanecen visibles, atrayendo a los conductores a este impresionante hito. Para una experiencia por primera vez, es un evento bastante dramático. Como si eso no fuera suficiente, hay algunos de los antiguos pasos superiores curvos de Michigan en este tramo de autopista. Desafortunadamente, estas vigas en t curvadas han perdido sus hermosas barandillas originales de tipo R4. Si MDOT restaurara las barandillas R4 en estos pasos elevados, devolvería la belleza del diseño de la viga en t curva a la vida, y se sumarían a la belleza y la historia de esta sección de la I-75.

El puente Mackinac fue construido después de la era de los cordones en V y la celosía que se usaba en vigas construidas. Como tal, carece de esa forma de belleza que a menudo se ve en los puentes de armadura históricos. Sin embargo, la escala del puente es tan grande que esto no disminuye perceptiblemente la belleza del puente, ya que el puente se ve normalmente desde una distancia donde el cordón en v y la celosía serían difíciles de notar incluso si estuvieran presentes.

Condición del puente

Este es probablemente el puente más cuidado de Michigan. Debido al enorme tamaño del puente, así como al compromiso de la Autoridad de Puentes de Mackinac de asegurarse de que el Puente de Mackinac siga siendo un hito atemporal en Michigan, siempre hay un mantenimiento y reparación continuos del puente, e incluso la pintura por sí sola es un trabajo constante.

El puente Mackinac se mantiene continuamente en buenas condiciones. La Autoridad de Puentes de Mackinac adopta un enfoque proactivo para el mantenimiento y la preservación. En lugar de descuidar el puente hasta el punto de que se necesita una rehabilitación pesada, toman medidas tan pronto como se desarrollan incluso problemas menores, o toman medidas preventivas para evitar que se desarrollen problemas en primer lugar. Este puente es un modelo de cómo todos los puentes, grandes y pequeños, deben mantenerse y preservarse. La idea de hacer mantenimiento preventivo, y hacer reparaciones tan pronto como los problemas comienzan a desarrollarse, puede parecer extraña en los Estados Unidos, donde normalmente los puentes tienen mantenimiento y reparaciones aplazadas hasta que se necesita una rehabilitación o reemplazo pesados. Sin embargo, el enfoque de puente Mackinac es una forma mucho mejor de abordar la gestión de puentes, y es similar al enfoque utilizado en Europa, que se caracteriza por sus puentes históricos bellamente mantenidos.

Los peajes proporcionan una sólida fuente de ingresos para el puente. Los peajes ayudan a mantener la pintura en este puente y cualquier otra reparación que pueda ser necesaria. A nadie le gusta el costo de su bolsillo y los inconvenientes de tener que parar y pagar dinero en una cabina de peaje, especialmente cuando ya proporcionamos al gobierno dólares de impuestos para carreteras y puentes. Sin embargo, la dura verdad es que estos peajes son necesarios actualmente para garantizar la preservación de este puente histórico. Lamentablemente, en los Estados Unidos, el sistema de financiación del transporte de superficie existente a nivel federal y estatal desperdicia dólares de los contribuyentes en proyectos de demolición y reemplazo, al tiempo que no proporciona fondos suficientes para mantener y rehabilitar puentes. Si proporcionaran más fondos de mantenimiento, reparación y rehabilitación, el reemplazo más costoso no tendría que ocurrir en primer lugar y se ahorrarían dólares de los contribuyentes, tal vez disponibles para financiar el mantenimiento de un puente como el Puente Mackinac sin peajes. Sin embargo, hasta que el sistema de financiamiento de transporte de superficie roto de este país se reforme desde cero, mantener el Puente Mackinac (y muchos otros puentes históricos del tamaño de un hito) operando bajo su propio sistema financiado con peaje es sin duda la mejor manera de garantizar que esta magnífica maravilla de la ingeniería siga siendo uno de los hitos más reconocibles en Michigan durante los siglos venideros.

Consejos y comentarios de fotografía del puente Mackinac

Este puente es tan grande que es imposible obtener una imagen perfecta de cómo se ve exactamente el puente. Puede ser un puente sorprendentemente desafiante para la fotografía, especialmente si tiene un cierto ángulo o toma en mente. A continuación le damos algunos consejos y sugerencias. Es posible una vista tradicional de elevación de tramo medio del puente, aunque encontrará que gran parte del detalle del cable y la armadura se pierde porque tiene que estar tan lejos del puente para encajarlo en el marco. De todos modos, un ferry a la isla Mackinac es una excelente manera de ver el puente y obtener estas vistas de elevación. Al llegar a la isla Mackinac, la esquina suroeste de la isla ofrece buenas vistas lejanas del puente. Si no le gustan los barcos, o si desea más tiempo para configurar su cámara sin el movimiento de un paseo en bote, conduzca por Boulevard Drive, que es un pequeño camino de tierra que vaga a lo largo de la costa oeste de St.Ignace. Hay excelentes oportunidades para tomar fotos a lo largo de ese camino, y no hay casas en su camino. Mackinaw City ofrece excelentes vistas oblicuas y al lado del puente. Cuando aquí, tenga en cuenta que los enfoques son tan largas que si quieres una foto con la suspensión se extiende a rellenar el marco es probable que desee un buen zoom de la cámara. Una cosa buena del lado de la ciudad de Mackinaw es que no hay calzada elevada, por lo que puede caminar hacia arriba y debajo de parte de los tramos de aproximación de la armadura de la cubierta para una vista más cercana. Finalmente, si desea obtener buenas fotos en el puente, considere asistir a la caminata del Día del Trabajo, la única vez que el público en general puede caminar en el puente.

Hay numerosos lugares adicionales donde se pueden tomar fotos de este puente. Hay parques a ambos lados, así como algunos miradores y puntos altos que ofrecen vistas del puente.

Haz Que Parezca Que Conoces Tu Negocio

Una nota final. Si visita este puente o está hablando de este puente, tenga en cuenta que «Mackinac» se pronuncia «Mackinaw». Tenga en cuenta que Mackinaw City se escribe con una W al final, mientras que todo lo demás (el puente, la isla, etc.) se escribe Mackinac con una C. Independientemente de la ortografía, todos estos lugares se pronuncian «Mackinaw».»Es sorprendente el número de personas que no conocen este hecho.

Información y hallazgos de MDOT

El tramo de cinco millas de agua que separa las dos penínsulas de Michigan, el resultado de la acción glacial de unos doce mil años hace mucho tiempo que ha servido como una barrera importante para la circulación de personas y bienes. Los tres ferrocarriles que llegaban al Estrecho de Mackinac a principios de la década de 1880, el Michigan Central y el Grand Rapids & Indiana Railway desde el sur, y el Detroit, Mackinac y Marquette desde el norte, establecieron conjuntamente la Mackinac Transportation Company en 1881 para operar un servicio de transbordador de vagones de ferrocarril a través del estrecho. Los ferrocarriles y sus líneas de transporte marítimo convirtieron la isla Mackinac en un importante destino de vacaciones en la década de 1880. La mejora de las carreteras a lo largo de la costa este de la península inferior de Míchigan trajo un aumento del tráfico de automóviles a la región del estrecho a partir de la década de 1910. El estado de Míchigan inició un servicio de transbordadores de automóviles entre St.Ignace y Mackinaw City en 1923 y, finalmente, operó ocho transbordadores. En los períodos de viaje pico, particularmente durante la temporada de ciervos, las copias de seguridad de cinco millas y los retrasos de cuatro horas o más se hicieron comunes en los muelles estatales de Mackinaw City y St.Ignace. Con el aumento de la presión pública para romper este cuello de botella, la legislatura de Míchigan estableció una Autoridad de Puentes del Estrecho de Mackinac en 1934, con el poder de emitir bonos para la construcción de puentes. La autoridad de puentes apoyó una propuesta desarrollada por primera vez en 1921 por Charles Evan Fowler, el ingeniero de puentes que había promovido previamente un puente Detroit-Windsor. Los planes de Fowler incluían una ruta de salto de isla desde la ciudad de Cheboygan a Bois Blanc, Round y Mackinac, de allí a St. Ignace, a lo largo de una ruta de veinticuatro millas. La Administración de Obras Públicas rechazó rotundamente una solicitud de préstamos y subvenciones para ejecutar este proyecto. Luego se elaboró un plan para un cruce directo de Mackinaw City a St.Ignace, pero nuevamente se les negaron fondos. En 1940, se presentó un plan para un puente colgante con un vano principal de 4600 pies. Este diseño era una versión más grande del desafortunado Puente Tacoma Narrows en el estado de Washington, una estructura destruida por los fuertes vientos el 7 de noviembre de 1940. Aunque el desastre retrasó cualquier acción adicional, las actividades de 1938-1940, sin embargo, produjeron algunos resultados importantes. La autoridad del puente realizó una serie de sondeos y perforaciones a través de los estrechos y construyó una calzada que se extendía a 4200 pies de la costa de St.Ignace. La Segunda Guerra Mundial puso fin a cualquier trabajo adicional, y la Legislatura abolió la autoridad de puentes en 1947. William Stewart Woodfill, presidente del Grand Hotel en la isla de Mackinac, casi sin ayuda resucitó el sueño de un puente sobre el Estrecho de Mackinac. Woodfill formó el Comité de Ciudadanos del Puente Mackinac en todo el estado en 1949 para presionar por una nueva autoridad de puentes, que la legislatura creó en 1950. Un panel de tres ingenieros prominentes realizó un estudio de viabilidad y formuló recomendaciones a la autoridad de puentes sobre la ubicación, la estructura y el diseño del puente. El Departamento de Carreteras del Estado, que acababa de poner en servicio un ferry de 4,5 millones de dólares, Vacationland, en el estrecho en enero de 1952, se mantuvo hostil al plan del puente. En abril de 1952, la legislatura de Míchigan autorizó a la autoridad de puentes a emitir bonos para el proyecto, elegir un ingeniero y continuar con la construcción. La autoridad seleccionó a David B. Steinman como ingeniero jefe en enero de 1953 e intentó sin éxito vender los bonos puente en abril de 1953, pero a finales de año, la autoridad había vendido los 99,8 millones de dólares en bonos de ingresos necesarios para comenzar la construcción. El mayor logro de la construcción de 1954 fue la construcción de los seis pilares principales del puente, incluidos los de las dos torres, los anclajes y los tramos de entre bastidores. Enormes cajones de acero fueron hundidos en el barro bajo los estrechos y luego conducidos a la roca madre. Después de quitar todo el barro y la roca suelta, se vertieron dos pilares de concreto reforzado, que se extendían hasta el lecho de roca, a más de 200 pies por debajo de la superficie del agua. En 1955, se construyeron los veintiocho muelles restantes y se completó el anclaje. El puente Mackinac comenzó a tomar forma en 1956, cuando se ataron los cables principales y se construyeron los veintiocho tramos de armadura que formaban los accesos. El esfuerzo de construcción de cuatro años terminó en 1957, con la construcción del vano de suspensión principal y la pavimentación de la carretera. El nuevo puente se abrió al tráfico el 1 de noviembre de 1957, aunque los contratistas no completaron todo el trabajo hasta septiembre de 1958. Las ceremonias oficiales de dedicación del puente comenzaron el 25 de junio de 1958, con el primer «Paseo del Gobernador» a través del puente, y terminaron cuatro días después. La Caminata anual del Puente Mackinac comenzó como una carrera a pie autorizada por la Asociación Internacional de Caminantes. La primera caminata, en junio de 1958, solo involucró a sesenta caminantes. Más tarde, las caminatas por puentes se llevaron a cabo el Día del Trabajo y el número de participantes aumentó rápidamente de aproximadamente 2500 en 1962 a más de 15,000 en 1966-1968. Desde el primer «Paseo del Gobernador» en la apertura del puente, se ha convertido en un evento político obligatorio para gobernadores y candidatos a gobernador. En 1970, más de 20.000 personas completaron la caminata y los números llegaron a 70.000 en 1990. La caminata del Puente Mackinac es una parte integral del Día del Trabajo en Michigan, como los desfiles y los picnics. El tamaño y la belleza del puente del Estrecho de Mackinac siguen impresionando a los espectadores primerizos. La longitud total del puente, 8614 pies, la más larga del mundo, combinada con torres de 552 pies sobre la línea de agua, una distancia de 155 pies debajo del puente y un peso total de 11,840 toneladas, es de hecho una vista impresionante.

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