Probado: El BMW 335i Coupé 2007 Se une a la multitud de Turbo
De la edición de noviembre de 2006 de Car and Driver.
En lo que respecta al mercado de automóviles de los Estados Unidos, BMW no solo llega tarde a la fiesta turbo, sino que se perdió la primera ronda de veladas por completo. Mientras que sus otros mercados tenían un modelo turboalimentado de 2002 en la década de 1970, una serie turbo 7 en la década de 1980 y un flujo constante de motores turbo-diesel, los estadounidenses obtuvieron el olvidable 524td de 114 CV de combustión diesel. Han pasado veinte inviernos desde esos salones de exposición decorados con turbodiésel y, al mismo tiempo, BMW predicó el evangelio de los motores de alta velocidad, aspirados naturalmente y de alto rendimiento. Mientras que Audi y Mercedes-Benz introdujeron aire en sus motores para producir cifras de par y potencia asombrosas, BMW siguió aumentando la potencia al aumentar el desplazamiento y producir motores con líneas rojas extraordinarias.
Entonces, ¿qué es esta versión de doble turbo del familiar 3 de BMW?¿Seis en línea de 0 litros haciendo bajo el capó de este cupé de la serie 3 del 2007? Para empezar, está haciendo 45 caballos más y 80 libras-pie de torque más que el sedán 330i aspirado naturalmente del año pasado. Y tal vez haya un poco de «si no puedes vencerlos, únete a ellos» en juego, ya que BMW parece haber reconocido que un motor con el par de rango medio de un motor de gran desplazamiento se puede hacer de manera más eficiente con turbocompresor.
Además, los últimos turbocompresores, que funcionan con inyección directa de combustible, producen una banda de potencia más amplia y menos retardo que sus predecesores. En consecuencia, el sedán 330i se ha ido para 2007, reemplazado por el sedán 335i con el mismo motor turbocompresor de 300 hp que alimenta el cupé 335i. Los seis litros de aspiración natural de 3.0 vivirán en el cupé y sedán 328i de 230 hp, que reemplazan a los modelos 325i. (Tome nota: BMW ha eliminado la designación Ci para sus cupés.)
MÁXIMOS: Turbo sin retardo, potencia de rango medio, capacidad para hacernos buscar sinónimos de «impresionante».»
Dos tubos de escape se asoman por debajo del parachoques trasero; además de la insignia 335i, son el único aviso para el turbo debajo del capó. Esta versión cupé de la última serie 3 es aproximadamente dos pulgadas más larga y se encuentra casi dos pulgadas más baja que el sedán, como si la gravedad fuera más atraída por el cupé que el sedán. El paquete Deportivo opcional llena los guardabarros con ruedas de 18 pulgadas calzados con piedras de puente rodantes Potenza RE050As (225/40R-18 en la parte delantera y 255/35R-18 en la parte trasera) que se adhieren al skidpad a 0,87 g, igualando de nuevo el rendimiento del M3. Incluso con su firme suspensión deportiva, la 335i sigue siendo compatible y logra evitar la dureza escabrosa de la M3.
El yin al yang de los turbocompresores son frenos grandes de 13,7 pulgadas en la parte delantera y 13.rotores de 2 pulgadas en la parte posterior que son buenos para paradas de 160 pies desde 70 mph, un pie mejor que la distancia de parada de un M3. La sensación del freno es progresiva, y el 335i viene con la compensación de atenuación del freno de BMW que funciona para mantener la sensación constante del pedal incluso cuando los frenos se sobrecalientan. Después de algunas vueltas calientes alrededor de la pista de carreras de GingerMan en el oeste de Michigan, el pedal de freno se mantuvo sensible y fuera del suelo.
El sedán y el cupé del ‘ 07 se sientan encima de la misma distancia entre ejes y chasis, lo que da como resultado características de manejo y sensaciones similares. A pesar del uso de guardabarros delanteros de plástico, el 335i pesa 97 libras más que el sedán 330i saliente y lleva un mayor porcentaje de su peso sobre las ruedas delanteras. La diferencia de conducción, sin embargo, es indetectable. La mayor parte del aumento de peso se puede rastrear al hardware del turbocompresor y el intercooler adicionales y al bloque de aluminio del motor turbo, que pesa aproximadamente 50 libras más que el bloque compuesto de magnesio y aluminio del motor aspirado naturalmente.
En el skidpad, los neumáticos delanteros se rindieron mucho antes que los traseros. En la pista, sin embargo, el 335i mostraba la misma dirección fluida y lineal y un manejo equilibrado que el 330i, pero el motor turbo tiene suficiente músculo para hacer que los cambios descendentes sean opcionales. Opcional pero agradable, ya que los pedales están idealmente posicionados para los cambios descendentes de talón y punta, el enganche del embrague es agradablemente gradual, y la palanca de cambios, aunque ligeramente elástica, siempre se ajusta con fluidez a la marcha deseada. La única advertencia para el uso en la pista es que cuando el sistema de control de estabilidad y tracción del 335i se apaga, el diferencial abierto envía energía al neumático con menos tracción, lo que lleva mucho tiempo girando las ruedas. Con un diferencial mecánico de deslizamiento limitado, creemos que el 335i sería compatible con un M3 en una pista.
BAJOS: Procedimiento de inicio molesto, consume combustible cuando se le pide que realice.
En el interior, el cupé es muy parecido al sedán, excepto que hay asientos para cuatro, no para cinco. Una larga consola adornada con madera se extiende desde el tablero hasta el mamparo trasero. Los asientos traseros divididos recuerdan a los de la serie 6 de los años 70 y 80. Son cómodos, pero el espacio para las piernas es escaso. La posición de conducción es ejemplar, con el volante ajustable para que caiga a la mano en el ángulo correcto. También son ajustables los asientos de cuero que nos mantienen en su lugar y cómodos.
Afortunadamente, BMW no equipó nuestro 335i con un sistema de navegación opcional de $1800, que agrega una pantalla antiestética en el medio del tablero de instrumentos y un controlador iDrive entre los asientos. Sin el nav y el iDrive, el 335i se beneficia de un diseño interior limpio con controles de radio y climatización fáciles de entender. Nuestro comprobador también viene sin la opción de acceso Cómodo ($500) que permite al conductor arrancar el automóvil sin colocar la llave en el encendido. Sin Acceso cómodo, tuvimos que poner la llave, en realidad es solo un pequeño transceptor de radio de plástico, en una ranura en el salpicadero y luego presionar el botón de inicio/parada adyacente. Múltiples pasos para llevar a cabo una tarea sencilla, gracias, Sr. Goldberg.
Una vez encendido, el turbo six del 335i se revela como el tipo fuerte y silencioso. El zumbido del turbocompresor, el woofing de la compuerta de desechos y el sistema de escape están silenciados de manera agradable. En la sensación y el sonido, este molino de doble turbo podría pasar por aspirado naturalmente. Nos recordaron que el 335i estaba turboalimentado cuando sumamos el kilometraje y vimos que solo recorríamos 18 millas por galón de premium. Por supuesto, es justo decir que explotamos el nuevo poder con la moderación de un señor de la guerra somalí, pero incluso en las excursiones por carretera, el 335i devolvió la economía de combustible a mediados de los años 20 (El 330i de 2006 en nuestro establo a largo plazo obtiene regularmente alrededor de 30 mpg en la carretera.)
Aunque los propietarios sin duda pagarán más en la bomba por su indulgencia de doble turbo, BMW no está cobrando mucho más por el 335i turboalimentado. Con un precio base de 4 41,295, el cupé 335i es solo 3 3000 más que el 330Ci de la generación anterior que tenía 75 caballos menos bajo su capó. Quizás más importante es la diferencia de precio de 8 8300 entre el 335i y el 2006 M3. Si se perdió el M3 de seis cilindros y no puede esperar a la nueva versión con motor V-8, el atractivo precio del 335i ofrece el rendimiento suficiente para olvidarse del M3. Si gastáramos nuestro propio dinero y tuviéramos que comprar un coche, sería difícil elegir otra cosa que no fuera el 335i.
EL VEREDICTO: Una obra maestra dinámica que ofrece el rendimiento de un M3 sin mucho Sturm und Drang.
Contrapuntos
El BMW 335i puede ser el mejor automóvil del mundo en este momento, si equilibra el rendimiento, el estilo y el placer de conducir con el valor del dólar. Ha reemplazado al E46 M3 saliente como el auto que compraría como mi conductor diario, particularmente porque es mucho más tolerante sobre el pavimento roto, pero aún tiene espuma para permitir que se salga de la línea cuando estás en modo hooligan. Incluso me gusta la forma en que se ve, que es una admisión para alguien que generalmente ha detestado el experimento Bangle/van Hooydonk con la fealdad en BMW. ¿La única culpa del coche? Un interior que todavía parece de bajo alquiler en comparación con la cabina bellamente diseñada de la antigua serie 3. – Mark Gillies
Hay pocas cosas que cambiaríamos en la actual serie 3, pero hasta ahora, tenía una potencia media. El 335i ’07 coincide con el rendimiento de un E46 M3, pero sin el grito metálico rasposo o la calidad de conducción comprometida, y tiene el rango medio más fuerte que se haya sentido en una serie 3. No se preocupe, BMW no olvidó que a todos nos encantan sus seises en línea suaves y de revoluciones rápidas, por lo que el motor turbo oculta su nuevo impulso con una entrega de potencia sorprendentemente lineal hasta la línea roja de 7000 rpm. Incluso se conserva el sonido clásico de seis cilindros. Los puntos de referencia de larga duración no tienen que liderar en todos los frentes, pero ahora la serie 3 hace precisamente eso. – Dave VanderWerp
El actual BMW 3.0 litros inline-six ofrece una combinación tan sublime de potencia, refinamiento, peso ligero y eficiencia que no me entusiasmó la perspectiva de ver dos turbos atornillados en él. ¿Por qué comprometer la respuesta del acelerador, la economía y el peso por solo 45 ponis más? Pero el nuevo motor ofrece un rendimiento de banda ancha mucho más allá de sus especificaciones, reduciendo casi un segundo el tiempo de un cuarto de milla del 330i. Y lo hace con solo un toque de retardo de turbo, a 1500 rpm, y la misma suavidad de turbina que hace que todos los motores BMW sean tan deliciosos. Hay una razón por la que las iniciales de la compañía significan Bavarian Motor Works. – Csaba Csere
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