En 1862, la Ley del Ferrocarril del Pacífico fletó a las Compañías de Ferrocarril Central Pacific y Union Pacific, encargándoles la construcción de un ferrocarril transcontinental que uniría los Estados Unidos de este a oeste. Durante los siguientes siete años, las dos compañías correrían una hacia la otra desde Sacramento, California, por un lado, hasta Omaha, Nebraska, por el otro, luchando contra grandes riesgos antes de conocerse en Promontory, Utah, el 10 de mayo de 1869.

Sueños de un Ferrocarril Transcontinental

La primera locomotora de vapor de Estados Unidos hizo su debut en 1830, y durante las siguientes dos décadas, las vías del ferrocarril unían muchas ciudades de la costa Este. En 1850, unas 9.000 millas de vías habían sido trazadas al este del río Misuri. Durante ese mismo período, los primeros colonos comenzaron a trasladarse hacia el oeste a través de los Estados Unidos; esta tendencia aumentó dramáticamente después del descubrimiento de oro en California en 1849. El viaje por tierra, a través de montañas, llanuras, ríos y desiertos, fue arriesgado y difícil, y muchos migrantes hacia el oeste optaron por viajar por mar, tomando la ruta de seis meses alrededor del Cabo de Hornos en la punta de América del Sur, o arriesgándose a la fiebre amarilla y otras enfermedades al cruzar el Istmo de Panamá y viajar en barco a San Francisco.

En 1845, el empresario neoyorquino Asa Whitney presentó una resolución en el Congreso proponiendo la financiación federal de un ferrocarril que se extendería hasta el Pacífico. Los esfuerzos de cabildeo durante los siguientes años fracasaron debido al creciente sectarismo en el Congreso, pero la idea siguió siendo potente. En 1860, un joven ingeniero llamado Theodore Judah identificó el infame Paso Donner en el norte de California (donde un grupo de emigrantes hacia el oeste habían quedado atrapados en 1846) como un lugar ideal para construir un ferrocarril a través de las formidables montañas de Sierra Nevada. En 1861, Judah había reclutado a un grupo de inversores en Sacramento para formar la Central Pacific Railroad Company. Luego se dirigió a Washington, donde pudo convencer a los líderes del congreso, así como al presidente Abraham Lincoln, quien firmó la Ley del Ferrocarril del Pacífico al año siguiente.

Dos Empresas Competidoras: La Central Pacific and the Union Pacific Railroad

La Ley del Ferrocarril del Pacífico estipuló que la Central Pacific Railroad Company comenzaría a construir en Sacramento y continuaría al este a través de la Sierra Nevada, mientras que una segunda compañía, la Union Pacific Railroad, construiría hacia el oeste desde el río Misuri, cerca de la frontera entre Iowa y Nebraska. Las dos líneas de vías se reunirían en el medio (el proyecto de ley no designaba una ubicación exacta) y cada compañía recibiría 6,400 acres de tierra (más tarde se duplicaría a 12,800) y bonds 48,000 en bonos del gobierno por cada milla de vía construida. Desde el principio, entonces, la construcción del ferrocarril transcontinental se estableció en términos de una competencia entre las dos compañías.

En el Oeste, el Pacífico Central estaría dominado por los»Cuatro Grandes»: Charles Crocker, Leland Stanford, Collis Huntington y Mark Hopkins. Todos eran empresarios ambiciosos sin experiencia previa en ferrocarriles, ingeniería o construcción. Pidieron prestado en gran medida para financiar el proyecto, y aprovecharon las lagunas legales para obtener la mayor cantidad de fondos posibles del gobierno para la construcción de sus vías planificadas. Desilusionado con sus socios, Judah planeó reclutar nuevos inversores para comprarlos, pero cogió fiebre amarilla mientras cruzaba el Istmo de Panamá en su camino hacia el este y murió en noviembre de 1863, poco después de que el Pacífico Central hubiera clavado sus primeros rieles a los lazos en Sacramento. Mientras tanto, en Omaha, el Dr. Thomas Durant había logrado ilegalmente una participación mayoritaria en la Union Pacific Railroad Company, dándole total autoridad sobre el proyecto. (Durant también estableció ilegalmente una empresa llamada Crédit Mobilier, que le garantizaba a él y a otros inversores beneficios sin riesgos de la construcción del ferrocarril. Aunque el Union Pacific celebró su propio lanzamiento a principios de diciembre de 1863, poco se completaría hasta el final de la Guerra Civil en 1865.

Peligro por delante: Construyendo el Ferrocarril Transcontinental

Después de que el General Grenville Dodge, el Ejército de la Unión, tomó el control como ingeniero jefe, el Union Pacific finalmente comenzó a moverse hacia el oeste en mayo de 1866. La compañía sufrió ataques sangrientos contra sus trabajadores por parte de los nativos americanos, incluidos miembros de las tribus Sioux, Arapaho y Cheyenne, que se vieron comprensiblemente amenazados por el progreso del hombre blanco y su «caballo de hierro» en sus tierras nativas. Aun así, la Union Pacific se movió relativamente rápido a través de las llanuras, en comparación con el lento progreso de su compañía rival a través de la Sierra. Los asentamientos destartalados aparecieron dondequiera que iba el ferrocarril, convirtiéndose en semilleros de bebida, juegos de azar, prostitución y violencia, y produciendo la mitología perdurable del «Salvaje Oeste».

En 1865, después de luchar con la retención de trabajadores debido a la dificultad de la mano de obra, Charles Crocker (que estaba a cargo de la construcción para el Pacífico Central) comenzó a contratar trabajadores chinos. Para entonces, unos 50.000 inmigrantes chinos vivían en la Costa Oeste, muchos de los cuales habían llegado durante la Fiebre del Oro. Esto fue controvertido en ese momento, ya que los chinos eran considerados una raza inferior debido al racismo generalizado. Los trabajadores chinos demostraron ser trabajadores incansables, y Crocker contrató a más de ellos; unos 14.000 trabajaban en condiciones de trabajo brutales en Sierra Nevada a principios de 1867. (Por el contrario, la fuerza de trabajo de Union Pacific era principalmente inmigrantes irlandeses y veteranos de la Guerra Civil. Para atravesar las montañas, el Pacífico Central construyó enormes caballetes de madera en las laderas occidentales y usó pólvora y nitroglicerina para hacer túneles a través del granito.

Conduciendo hacia el Último Pico

En el verano de 1867, el Union Pacific estaba en Wyoming, habiendo cubierto casi cuatro veces más terreno que el Pacífico Central. Sin embargo, el Pacífico Central atravesó las montañas a finales de junio, y la parte difícil finalmente quedó atrás. Ambas compañías se dirigieron hacia Salt Lake City, cortando muchas esquinas (incluida la construcción de puentes de mala calidad o secciones de pista que tendrían que ser reconstruidas más tarde) en su carrera para salir adelante.

A principios de 1869, las compañías estaban trabajando a solo millas de distancia una de la otra, y en marzo el recién inaugurado presidente Ulysses S. Grant anunció que retendría los fondos federales hasta que las dos compañías ferroviarias acordaran un punto de encuentro. Se decidieron por Promontory Summit, al norte del Gran Lago Salado; unas 690 millas de pista de Sacramento y 1.086 de Omaha. El 10 de mayo, después de varios retrasos, una multitud de trabajadores y dignatarios observaron cómo se impulsaba el pico final que unía el Pacífico Central y Union Pacific en la «Ceremonia del Pico Dorado».»

La espiga dorada estaba hecha de 17.oro de 6 quilates y fue un regalo de David Hewes, un contratista de San Francisco y amigo del miembro de los» Cuatro Grandes » Leland Stanford. Durante la ceremonia, Stanford dio el primer golpe en el pico, pero accidentalmente golpeó la corbata en su lugar. Su intento fue seguido por el de Thomas Durant de Union Pacific, que se balanceó y falló, probablemente debido a una resaca que estaba sufriendo por la fiesta de la noche anterior en Ogden. Un trabajador ferroviario finalmente condujo el pico final a las 12: 47 p. m.del 10 de mayo de 1869. Los cables telegráficos se enviaron inmediatamente al presidente Grant y a todo el país con la noticia de que el ferrocarril transcontinental se había completado.

La espiga dorada se eliminó después de la ceremonia y se reemplazó por espigas de hierro tradicionales. Otras tres corbatas, una de oro, otra de plata y oro, y otra de plata, también se presentaron en la ceremonia. La espiga de oro original es ahora parte de la colección de la Universidad de Stanford, que fue fundada por Leland Stanford y su esposa, Jane, en 1885 en memoria de su único hijo.

Impacto en los Estados Unidos

La construcción del ferrocarril transcontinental abrió el Oeste americano a un desarrollo más rápido. Con la finalización de la pista, el tiempo de viaje para hacer el viaje de 3,000 millas a través de los Estados Unidos se redujo de una cuestión de meses a menos de una semana. La conexión de las dos costas estadounidenses hizo que la exportación económica de recursos occidentales a los mercados orientales fuera más fácil que nunca. El ferrocarril también facilitó la expansión hacia el oeste, intensificando los conflictos entre tribus nativas americanas y colonos que ahora tenían un acceso más fácil a nuevos territorios.

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