El Pantera fue diseñado por el diseñador estadounidense Tom Tjaarda de la firma de diseño italiana Ghia y reemplazó al Mangusta. A diferencia del Mangusta, que empleaba un chasis troncal de acero, el chasis del Pantera era de un diseño monocasco de acero, la primera instancia de De Tomaso que usaba esta técnica de construcción. El logotipo de Pantera incluía un símbolo en forma de T que era la marca utilizada por los antepasados ganaderos argentinos de De Tomaso, así como una versión de la bandera argentina girada a un lado, inspirada en el fundador de la compañía, Alejandro De Tomaso, que nació y creció en Argentina.

El coche debutó en Módena en marzo de 1970 y fue presentado en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1970 unas semanas más tarde. Aproximadamente un año después se vendieron los primeros coches de producción, y la producción se incrementó a tres por día. De Tomaso vendió los derechos del Pantera a Ford, que distribuiría los automóviles en los Estados Unidos, pero Alejandro De Tomaso retuvo los derechos para comercializar el Pantera en Europa.

Los asientos con respaldo de listones que habían atraído críticas en el Salón del Automóvil de Nueva York fueron reemplazados por asientos deportivos más convencionales que abrazaban la carrocería en los autos de producción: el espacio para las piernas era generoso, pero los pedales estaban fuera de juego y el espacio para la cabeza era insuficiente para los conductores por encima de aproximadamente 6 pies (1,83 m) de altura. Reflejando las ambiciones transatlánticas de sus fabricantes, el Pantera vino con una gran cantidad de características estándar que parecían exóticas en Europa, como elevalunas eléctricos, aire acondicionado e incluso «puertas que zumban cuando»… abrir». En el momento en que el Pantera alcanzó la etapa de producción, el interior estaba en la mayoría de los aspectos bien ordenado, aunque apoyar un brazo en la consola central podría llevar a activar inadvertidamente el encendedor de cigarrillos mal ubicado.

Los primeros modelos Pantera de 1971 estaban propulsados por un motor Ford Cleveland V8 de 5,8 L (351 pulgadas cúbicas) con una potencia de salida de 335 CV (246 kW; 330 CV). El alto par proporcionado por el motor Ford redujo la necesidad de un cambio de marcha excesivo a bajas velocidades: esto hizo que el automóvil fuera mucho menos exigente para conducir en condiciones urbanas que muchas de las ofertas de construcción local.

El transeje ZF utilizado en el Mangusta también se usó para el Pantera: un pasajero en un Pantera temprano registró que los ruidos mecánicos que emanaban del transeje eran más intrusivos que el ruido del motor bien contenido. Otro automóvil italiano que comparte el ZF transaxle es el Maserati Bora, también lanzado en 1971, aunque aún no está disponible para la venta. Frenos de disco de cuatro ruedas asistidos por motor y dirección de cremallera y piñón eran todos equipos estándar en el Pantera. El Pantera de 1971 podía acelerar a 97 km / h (60 mph) en 5,5 segundos según el automóvil y el conductor.

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En la primavera de 1972, De Tomaso introdujo el modelo GTS más deportivo para el mercado europeo. El GTS fue desarrollado para las carreras del Grupo 3 y recibió un motor más potente con 350 CV (257 kW; 345 CV) DIN a 6000 rpm, gracias a una relación de compresión de 11,0 : 1 (frente a 8,0 : 1 en el mercado estadounidense Pantera), carburadores Holley más grandes, un colector de admisión de aluminio forjado y cabezales de escape de flujo más libre. El GTS también tiene ruedas considerablemente más anchas, una configuración de cremallera de dirección más agresiva, frenos de disco ventilados, velocidades de resorte y relaciones de transmisión ajustadas, y elementos de carrocería de color negro mate llamativos.

En los Estados UnidosEditar

A finales de 1971, Ford comenzó a importar la Pantera para el mercado estadounidense para ser vendida a través de sus distribuidores Lincoln Mercury. Los primeros 75 coches eran simplemente importaciones europeas y son conocidos por sus manijas de puerta de» botón pulsador » y carrocerías de Carrozzeria Vignale construidas a mano. Un total de 1.007 automóviles llegaron a los Estados Unidos ese año. Al igual que con la mayoría de los coches italianos de la época, la resistencia a la oxidación era mínima y la calidad de ajuste y acabado en estos primeros modelos era pobre, con grandes cantidades de soldadura de la carrocería que se usaba para cubrir los defectos del panel de la carrocería. Posteriormente, Ford aumentó su participación en la producción de los automóviles posteriores con la introducción de estampados de precisión para los paneles de la carrocería, lo que resultó en una mejor calidad general.

Se hicieron varias modificaciones al Pantera para el año modelo de 1972. Se utilizó un nuevo motor Cleveland principal de 4 tornillos de 5,8 L (351 pulgadas cúbicas) con una relación de compresión más baja (de 11:1 a 8,6:1, principalmente para cumplir con los estándares de emisiones estadounidenses y funcionar con combustible estándar de menor octanaje), pero con el árbol de levas «Cobra Jet» más agresivo (con la misma elevación y duración que la leva de rendimiento de fábrica del 428 Cobra Jet) en un esfuerzo por recuperar parte de la potencia perdida a través de la reducción de la relación de compresión junto con un distribuidor de doble punto. Se hicieron muchos otros cambios en el motor, incluido el uso de un cabezal de escape de fábrica.

El «Lusso» (lujo) Pantera L también se introdujo en agosto de 1972 como modelo 1972½. Para el mercado estadounidense, presentaba un parachoques delantero único negro grande que incorporaba un perfil aerodinámico incorporado para reducir la elevación de la parte delantera a altas velocidades, en lugar de los parachoques separados que todavía se usan en el extranjero, así como el motor Cleveland que ahora tiene una potencia de salida de 264 hp (197 kW) a 5400 rpm. El modelo » L » presentaba muchas mejoras de fábrica y actualizaciones que solucionaban la mayoría de los problemas y problemas que experimentaban los autos anteriores. Fue tan mejorado que el DeTomaso Pantera de 1973 fue el coche de importación del año de la Revista Road Test superando las ofertas de Ferrari, Maserati, Lamborghini y Porsche. Durante 1973 se cambió el tablero de instrumentos, desviándose de dos módulos separados para los medidores a una unidad unificada con los diales en ángulo hacia el conductor.

El modelo europeo GTS había despertado el interés en los Estados Unidos, con varios automóviles del mercado gris que se importaban y muchas de las piezas de rendimiento que se ofrecían. En la primera mitad de 1974 se introdujo una versión estadounidense del Pantera GTS, con los primeros 40 coches disponibles solo en California. Este modelo presentaba la insignia GTS y secciones en negro mate, así como un volante especial y un reloj eléctrico, pero no el motor de compresión superior ni las ruedas u otras modificaciones de rendimiento de su contraparte europea.

Desconexión de FordEdit

Ford dejó de importar el Pantera a los Estados Unidos en 1975, habiendo vendido alrededor de 5.500 automóviles. De Tomaso continuó construyendo el automóvil en formas de rendimiento y lujo cada vez mayores durante casi dos décadas para la venta en el resto del mundo. Un pequeño número de automóviles fueron importados a los Estados Unidos por importadores del mercado gris en la década de 1980, en particular Panteramerica y AmeriSport. Después de 1974, Ford suspendió el motor Cleveland 351, pero la producción continuó en Australia hasta 1982. De Tomaso comenzó a abastecerse de sus motores de Australia una vez que los suministros estadounidenses se detuvieron. Estos motores fueron afinados en Suiza y estaban disponibles con una gama de potencias de hasta 360 CV (265 kW; 355 CV).

De acuerdo con De Tomaso, el chasis fue completamente revisado en 1980, comenzando con el chasis número 9000. A partir de mayo de 1980, la línea incluía el GT5, que tenía extensiones de ruedas de fibra de vidrio adheridas y remachadas, y a partir de noviembre de 1984 el modelo GT5-S, que tenía arcos mezclados y un aspecto distintivo de cuerpo ancho. El GT5 también incorporaba mejores frenos, un interior más lujoso, ruedas y neumáticos mucho más grandes y el kit de carrocería de fibra de vidrio también incluía un dique de aire y faldones laterales. La producción del GT5 de carrocería ancha (y de modelos GTS de carrocería estrecha equipados de forma similar) continuó hasta 1985, cuando el GT5-S reemplazó al GT5. Aunque la fábrica no ha puesto a disposición sus registros, un análisis basado en los Números de identificación de vehículos del registro de modelos tardíos (serie 9000) de Pantera Owners Club of America (POCA) ha demostrado que es probable que se hayan construido menos de 197 modelos GT5 Pantera. El GT5-S presentaba guardabarros de acero acampanado de una sola pieza en lugar de las bengalas de fibra de vidrio atornilladas del GT5, y una presa de aire frontal de acero más pequeña. La ‘ S ‘en el nombre GT5-S significaba «acero». De lo contrario, el GT5-S era en gran medida idéntico al GT5. El análisis VIN del registrador de la serie POCA 9000 indica que se construyeron menos de 183 Panteras GT5-S. La producción simultánea de GTS continuó, en un pedido personalizado y muy limitado, hasta finales de la década de 1980.

El automóvil continuó utilizando un motor Ford V8, aunque en 1988, cuando se agotó el suministro de motores Ford 351 Cleveland de Australia, De Tomaso comenzó a instalar motores Ford 351 Windsor en el Pantera en su lugar. En total, se construyeron unos 7.260 automóviles.