Im Jahr 1862 wurde die Pacific Railroad Act gechartert die Central Pacific und die Union Pacific Railroad Unternehmen, die sie mit dem Bau einer transkontinentalen Eisenbahn, die die Vereinigten Staaten von Ost nach West verbinden würde. In den nächsten sieben Jahren würden die beiden Unternehmen aufeinander zu rennen von Sacramento, Kalifornien auf der einen Seite nach Omaha, Nebraska auf der anderen, kämpfen gegen große Risiken, bevor sie bei Promontory, Utah, am 10. Mai 1869 trafen.

Träume von einer transkontinentalen Eisenbahn

Amerikas erste Dampflokomotive debütierte 1830, und in den nächsten zwei Jahrzehnten verbanden Eisenbahnschienen viele Städte an der Ostküste. Bis 1850 waren etwa 9.000 Meilen Gleise östlich des Missouri River verlegt worden. Im selben Zeitraum, Die ersten Siedler begannen sich in den Vereinigten Staaten nach Westen zu bewegen; dieser Trend nahm nach der Entdeckung von Gold in Kalifornien im Jahr 1849 dramatisch zu. Die Überlandreise – über Berge, Ebenen, Flüsse und Wüsten – war riskant und schwierig, und viele Migranten nach Westen entschieden sich stattdessen für den Seeweg, die sechsmonatige Route um Kap Hoorn an der Spitze Südamerikas, oder Gelbfieber und andere Krankheiten riskieren, indem sie die Landenge von Panama überqueren und per Schiff nach San Francisco reisen.1845 legte der New Yorker Unternehmer Asa Whitney im Kongress eine Resolution vor, in der er die Finanzierung einer Eisenbahnlinie vorschlug, die sich bis zum Pazifik erstrecken sollte. Lobbying-Bemühungen in den nächsten Jahren scheiterten an wachsendem Sektionalismus im Kongress, aber die Idee blieb stark. Im Jahr 1860 identifizierte ein junger Ingenieur namens Theodore Judah den berüchtigten Donner Pass in Nordkalifornien (wo eine Gruppe westlicher Auswanderer 1846 gefangen worden war) als idealen Ort für den Bau einer Eisenbahn durch die beeindruckenden Berge der Sierra Nevada. Bis 1861 hatte Judah eine Gruppe von Investoren in Sacramento angeworben, um die Central Pacific Railroad Company zu gründen. Er ging dann nach Washington, wo er Kongressführer sowie Präsident Abraham Lincoln überzeugen konnte, der im folgenden Jahr den Pacific Railroad Act unterzeichnete.

Zwei konkurrierende Unternehmen: Der Zentralpazifik und die Union Pacific Railroad

Der Pacific Railroad Act sah vor, dass die Central Pacific Railroad Company in Sacramento mit dem Bau beginnen und nach Osten über die Sierra Nevada fahren würde, während eine zweite Gesellschaft, die Union Pacific Railroad, vom Missouri River in der Nähe der Grenze zwischen Iowa und Nebraska nach Westen bauen würde. Die beiden Gleislinien würden sich in der Mitte treffen (die Rechnung benannte keinen genauen Standort) und jedes Unternehmen würde 6.400 Hektar Land (später auf 12.800 verdoppelt) und 48.000 US-Dollar an Staatsanleihen für jede gebaute Meile Gleis erhalten. Von Anfang an wurde der Bau der transkontinentalen Eisenbahn im Sinne eines Wettbewerbs zwischen den beiden Unternehmen eingerichtet.Im Westen würde der Zentralpazifik von den „Big Four“ dominiert – Charles Crocker, Leland Stanford, Collis Huntington und Mark Hopkins. Alle waren ehrgeizige Geschäftsleute ohne vorherige Erfahrung mit Eisenbahnen, Ingenieurwesen oder Bauwesen. Sie nahmen hohe Kredite auf, um das Projekt zu finanzieren, und nutzten Gesetzeslücken, um die größtmöglichen Mittel von der Regierung für ihren geplanten Gleisbau zu erhalten. Desillusioniert mit seinen Partnern plante Judah, neue Investoren zu rekrutieren, um sie zu kaufen, aber er fing Gelbfieber, als er die Landenge von Panama auf seinem Weg nach Osten überquerte und starb im November 1863, kurz nachdem der Zentralpazifik seine ersten Schienen zu Beziehungen in Sacramento gespickt hatte. Inzwischen, in Omaha, Dr. Thomas Durant hatte illegal eine Mehrheitsbeteiligung an der Union Pacific Railroad Company erworben, was ihm die vollständige Autorität über das Projekt verlieh. (Durant würde auch illegal eine Firma namens Crédit Mobilier gründen, die ihm und anderen Investoren risikofreie Gewinne aus dem Bau der Eisenbahn garantierte. Obwohl die Union Pacific Anfang Dezember 1863 ihren eigenen Start feierte, wurde bis zum Ende des Bürgerkriegs 1865 wenig fertiggestellt.

Gefahr voraus: Bau der transkontinentalen Eisenbahn

Nachdem General Grenville Dodge, ein Held der Unionsarmee, die Kontrolle über als Chefingenieur begann sich die Union Pacific schließlich im Mai 1866 nach Westen zu bewegen. Das Unternehmen erlitt blutige Angriffe auf seine Arbeiter durch Indianer – darunter Mitglieder der Sioux, Arapaho und Cheyenne Stämme – die verständlicherweise durch den Fortschritt des weißen Mannes und seines „eisernen Pferdes“ in ihren Heimatländern bedroht waren. Dennoch bewegte sich die Union Pacific relativ schnell über die Ebenen, verglichen mit dem langsamen Fortschritt ihrer Konkurrenzfirma durch die Sierra. Baufällige Siedlungen tauchten überall dort auf, wo die Eisenbahn fuhr, sich in Brutstätten des Trinkens verwandeln, Glücksspiel, Prostitution und Gewalt und die dauerhafte Mythologie des „Wilden Westens“.“Nachdem Charles Crocker (der für den Bau des Zentralpazifiks verantwortlich war) 1865 Schwierigkeiten hatte, Arbeiter aufgrund der Schwierigkeit der Arbeit zu halten, begann er, chinesische Arbeiter einzustellen. Zu dieser Zeit lebten etwa 50.000 chinesische Einwanderer an der Westküste, viele waren während des Goldrausches angekommen. Dies war zu dieser Zeit umstritten, da die Chinesen aufgrund des allgegenwärtigen Rassismus als minderwertige Rasse galten. Die chinesischen Arbeiter erwiesen sich als unermüdliche Arbeiter, und Crocker stellte mehr von ihnen ein; bis Anfang 1867 schuften in der Sierra Nevada etwa 14.000 Menschen unter brutalen Arbeitsbedingungen. (Im Gegensatz dazu bestand die Belegschaft der Union Pacific hauptsächlich aus irischen Einwanderern und Bürgerkriegsveteranen. Um durch die Berge zu sprengen, baute der Zentralpazifik riesige Holzböcke an den Westhängen und benutzte Schießpulver und Nitroglycerin, um Tunnel durch den Granit zu sprengen.

Auf dem Weg zur letzten Spitze

Im Sommer 1867 befand sich der Union Pacific in Wyoming und hatte fast viermal so viel Boden bedeckt wie der Central Pacific. Der Zentralpazifik durchbrach jedoch Ende Juni die Berge, und der schwierige Teil lag endlich hinter ihnen. Beide Unternehmen fuhren dann in Richtung Salt Lake City und schnitten in ihrem Rennen viele Ecken ab (einschließlich des Baus minderwertiger Brücken oder Streckenabschnitte, die später wieder aufgebaut werden müssten), um voranzukommen.Anfang 1869 arbeiteten die Unternehmen nur wenige Kilometer voneinander entfernt, und im März kündigte der neu eingeweihte Präsident Ulysses S. Grant an, er werde Bundesmittel zurückhalten, bis sich die beiden Eisenbahnunternehmen auf einen Treffpunkt geeinigt hätten. Sie entschieden sich für Promontory Summit, nördlich des Great Salt Lake; einige 690 Track-Meilen von Sacramento und 1,086 von Omaha. Im Mai 10, nach mehreren Verzögerungen, Eine Menge von Arbeitern und Würdenträgern beobachtete, wie die letzte Spitze in der „Golden Spike Ceremony“ zwischen dem Zentralpazifik und dem Union Pacific getrieben wurde.“

Die goldene Spitze bestand aus 17.6 Karat Gold und war ein Geschenk von David Hewes, ein San Francisco Auftragnehmer und Freund von „Big Four“ Mitglied Leland Stanford. Während der Zeremonie, Stanford nahm den ersten Schwung an der Spitze, aber versehentlich schlug die Krawatte statt. Durant schwang und verpasste – wahrscheinlich wegen eines Katers, den er von der Party am Vorabend in Ogden erlitten hatte. Ein Eisenbahner fuhr schließlich die letzte Spitze um 12:47 Uhr am 10. Mai 1869. Telegrafenkabel gingen sofort zu Präsident Grant und im ganzen Land mit der Nachricht, dass die transkontinentale Eisenbahn fertiggestellt worden war.

Die goldene Spitze wurde nach der Zeremonie entfernt und durch traditionelle Eisenspitzen ersetzt. Drei weitere Krawatten – eine aus Gold, eine aus Silber und Gold sowie eine aus Silber – wurden ebenfalls bei der Zeremonie überreicht. Die ursprüngliche goldene Spitze ist heute Teil der Sammlung der Stanford University, die 1885 von Leland Stanford und seiner Frau Jane zum Gedenken an ihren einzigen Sohn gegründet wurde.

Auswirkungen auf die Vereinigten Staaten

Der Bau der transkontinentalen Eisenbahn öffnete den amerikanischen Westen für eine schnellere Entwicklung. Mit der Fertigstellung der Strecke wurde die Reisezeit für die 3.000 Meilen lange Reise durch die Vereinigten Staaten von wenigen Monaten auf weniger als eine Woche verkürzt. Die Verbindung der beiden amerikanischen Küsten machte den wirtschaftlichen Export westlicher Ressourcen in östliche Märkte einfacher als je zuvor. Die Eisenbahn erleichterte auch die Expansion nach Westen, eskalierende Konflikte zwischen Indianerstämmen und Siedlern, die jetzt leichteren Zugang zu neuen Gebieten hatten.

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