Wachstum im 19.Jahrhundert

Die Geschichte des städtischen Massentransports ist zunächst eine Geschichte der Evolution der Technologie, vom Gehen über das Reiten von Tieren bis hin zum Reiten in Gruppen auf Fahrzeugen, die von Tieren gezogen werden, und schließlich zu Seilbahnen, dampfbetriebenen Zügen mit größerer Kapazität, elektrischen Zügen und Motorbussen, die von Verbrennungsmotoren angetrieben werden. Es ist eine Geschichte von allmählich zunehmender Geschwindigkeit, Fahrzeugkapazität und Reichweite, die Städte geprägt und das Leben derer, die in ihnen leben, strukturiert hat.

Der von Pferden gezogene Omnibus, der erstmals 1828 in Frankreich eingesetzt wurde, ermöglichte es bis zu 25 oder 50 Personen, eine Fahrt durch schlammige städtische Straßen zu teilen. Diese wurden von privaten Unternehmern betrieben, die davon profitieren wollten, indem sie die verkehrsreichsten Korridore der Stadt bedienten. Beginnend in New York City im Jahr 1832 installierten die Betreiber Schienen in den Straßen, um ein glattes Straßenbett sowohl zum Nutzen der Passagiere als auch zur Minimierung der zum Ziehen der Fahrzeuge erforderlichen Energie bereitzustellen. Die Seilbahn, ein Schienenfahrzeug, das von einem langen Kabel gezogen wird, das mit Dampfkraft von einem Hauptbahnhof gezogen wird, wurde 1873 erfunden, um die steilen Hügel von San Francisco zu meistern. Diese Idee verbreitete sich in Chicago und anderen Städten, um die unangenehmen Nebenwirkungen von Pferden in dichten städtischen Gebieten zu vermeiden.Der Omnibus-on-Rails, die Seilbahn und schließlich Dampf- und Elektrozüge beschränkten sich auf den Betrieb auf festen Führungsbahnen (Schienen), und die Erweiterung des Dienstes erforderte die Installation weiterer Schienen, eine große und semipermanente Investition. Diese Unflexibilität eines Schienensystems wurde durch seinen geringen Rollwiderstand ausgeglichen, der die Verbindung mehrerer Fahrzeuge zu Zügen ermöglichte, bei denen die Nachfrage nach Fahrten im Korridor ausreichend hoch war. Züge waren effizient, um eine große Anzahl von Reisenden zu befördern, da eine einzige Führungsbahn (Gleis) jeden Tag viele Züge befördern konnte und die Anzahl der Arbeiter nicht proportional zur Anzahl der Fahrzeuge steigen musste: Ein Kraftfahrer oder Ingenieur konnte einen Zug mit vielen Autos betreiben, vielleicht mit Hilfe von ein oder zwei Leitern, um Fahrpreise zu sammeln.

Mitte des 19.Jahrhunderts avancierte die Antriebskraft für den städtischen Massentransport zu eigenständigen Dampflokomotiven, die viele Autos ziehen und damit belebtere Strecken bedienen konnten. Dampflokomotiven operierten über längere Strecken als Seilbahnen, und sie waren zuverlässiger und wesentlich schneller, weil sie nicht von einem einzigen, zerbrechlichen Kabel abhängig waren. Beginnend in Berlin im Jahr 1879 wurde Dampf allmählich durch elektrische Energie ersetzt, die sauberer und leiser war und den Betrieb in Tunneln ermöglichte, so dass der städtische Schienentransit unter Straßen und Gebäuden platziert werden konnte. Dies ermöglichte den Bau neuer Eisenbahnlinien mit minimaler Störung bestehender Gebäude, und es ermöglichte den Massentransport, frei und frei von den verstopften Straßen der Städte des 19. Die Idee, die Vorfahrt von anderen Verkehrsträgern und Aktivitäten der Stadt zu trennen, war wichtig für den frühen und anhaltenden Erfolg des Nahverkehrs. Fahrzeuge, die auf exklusiven Führungsbahnen fahren, sind nicht den Verzögerungen und Kollisionsrisiken ausgesetzt, die Fahrzeuge im gemischten Verkehr erleiden, und können daher einen schnelleren und zuverlässigeren Transport gewährleisten. Dies ist seit dem Aufkommen des Automobils zu einem besonders wichtigen Wettbewerbsvorteil des Schienenverkehrs geworden.Einige Städte, beginnend mit New York im Jahr 1868, bauten Hochbahnlinien, um das gleiche Ziel zu erreichen. Es war weniger kostspielig und gefährlich, eine Eisenbahnlinie über der Straße auf einem Eisen- und Stahlbock im zweiten Stockwerk zu bauen, verglichen mit dem Graben eines Tunnels. Es stellte sich jedoch bald heraus, dass der Lärm der vorbeirauschenden Züge, die Straßensperrungen von Säulen zur Unterstützung von Schienenstrukturen und die dunklen Bereiche unter diesen Einrichtungen hohe Preise für den schnellen städtischen Nahverkehr darstellten.

Städte und Verkehrsmittel wuchsen zusammen, wobei Form und Ausdehnung der Städte weitgehend von der verfügbaren Verkehrstechnologie bestimmt wurden. Städtische Verkehrsdienste definierten das geografische Gebiet, in dem Menschen funktionierten, und schränkten ein, wie weit man zur Arbeit fahren, Lebensmittel erwerben, Dienstleistungen austauschen und Freunde besuchen konnte. Wenn das Gehen oder Reiten die primäre Art des städtischen Reisens war, waren die Städte notwendigerweise klein. Als größere von Tieren gezogene Fahrzeuge üblich wurden, wuchsen die Städte.Mit fortschreitender Technologie stieg die Reisegeschwindigkeit von durchschnittlich 2 bis 3 Meilen pro Stunde (Meile / h) für Fußgänger auf 4 bis 6 Meilen / h für von Tieren gezogene Fahrzeuge auf 15 bis 20 Meilen / h für Dampfzüge, und die Städte wuchsen entlang der Korridore, die vom städtischen Massenverkehr bedient wurden. Kleine, kreisförmige Städte erstreckten sich entlang von Dampfbahnlinien, die in der zweiten Hälfte des 19. Wohnhäuser und Geschäfte befanden sich in der Nähe dieser Linien und insbesondere in der Nähe der Bahnhöfe, um die verfügbaren Verkehrsmittel optimal zu nutzen.

So wie der Verkehr die geografische Ausdehnung der Stadt durch die Anordnung ihrer Linien und Stationen und ihre Geschwindigkeit bestimmte, bestimmte die Nachfrage der Stadtbewohner nach Reisen, welche Verkehrstechnologie auf dem Markt erfolgreich sein könnte. Entwicklungen mit höherer Dichte, eng beieinander liegende Häuser und Mehrfamilienhäuser, mehrstöckige Bürogebäude und große Fabriken könnten große Investitionen in den schienengebundenen Schienenverkehr mit häufigem Service unterstützen. Gemeinden mit geringerer Dichte konnten nur selten verkehren, wobei Transitfahrzeuge im gemischten Verkehr auf den Straßen der Stadt verkehrten. In den späten 1800er Jahren war es nicht ungewöhnlich, dass der Landentwickler und der Transitbetreiber ein und derselbe waren und ein Straßenbahnsystem verwendeten, um den Verkauf neuer Wohnungen zu fördern und die Bewohner dieser Wohnungen für die Eisenbahn zu gewinnen.