vissa piloter förblir förvirrade över GPS-baserade RNAV-tillvägagångssätt, särskilt procedurer med RNP (obligatorisk Navigationsprestanda) i titeln och tillstånd krävs (AR) anteckningar på diagrammet. Av många skäl är dessa tillvägagångssätt (nu kallade RNP AR-förfaranden) för närvarande begränsade till en typisk IFR-pilot som flyger ett flygplan utrustat med en WAAS-kapabel, IFR-godkänd GPS.

situationen blir mer komplicerad med publiceringen av RNAV-tillvägagångssätt som RNAV (GPS) X RWY 24 vid KCRQ (se nedan). Även om detta förfarande inte är märkt RNP AR, en övergång (från VISTA) inkluderar en RF (radius-to-fix) Ben, en böjd bana som liknar en DME båge, men som kräver särskild utrustning för att flyga–se nedan. Många av oss som flyger med GPS-enheter som Garmin GNS400/500W-navigatörer kanske inte ser den här proceduren i databasen, men det kan visas bland de uppdaterade diagrammen du får från Jeppesen eller FAA AeroNav-produkter.

Garmin släppte systemprogramvara 6.11 för GTN-serien den 1 mars 2016. Den uppdateringen innehåller möjligheten att flyga RF ben på metoder som inte klassificeras som Tillstånd krävs förfaranden. För mer information, se Garmin GTN avionik och RF Ben här på BruceAir.

för en grundläggande förklaring av varför du behöver specifikt tillstånd för att flyga RNP AR-procedurer, se instrumentets procedurhandbok:

i USA måste operatörer som försöker utnyttja tillvägagångssätt uppfylla de speciella RNP-kraven som beskrivs i FAA, Godkännandevägledning för RNP-förfaranden med tillstånd krävs (AR). För närvarande får de flesta nya transportkategoriflygplan ett luftvärdighetsgodkännande för RNP-verksamhet. Det kan dock finnas skillnader i precisionsnivån som varje system är kvalificerat att uppfylla. Varje enskild operatör ansvarar för att erhålla det nödvändiga godkännandet och tillståndet för att använda dessa instrumentflygprocedurer med navigationsdatabaser. (4-30)

AC 90-101A förklarar delvis:

a. RNP AR-metoder inkluderar unika funktioner som kräver specialflygplan och flygplansbesättning som liknar kategori (CAT) II/III instrument landningssystem (ILS) – operationer. Alla RNP AR-tillvägagångssätt har minskat laterala hinder utvärderingsområden och vertikala hinder clearance ytor baserade på flygplan och flygplansbesättningar prestandakrav för denna AC. Dessutom kan utvalda procedurer kräva förmågan att flyga ett RF-ben och/eller ett missat tillvägagångssätt, vilket kräver RNP mindre än 1.0. I tillägg 2 till denna VÄXELSTRÖMSAPPARAT anges specifika luftfartygskrav som gäller för dessa kapaciteter.

en mer detaljerad beskrivning av ett RNP-förfarande från AC 90-101A, hjälper dig att förstå varför en typisk Waas-kapabel kolv som flygs av en enda pilot inte kvalificerar sig:

2. Kännetecken för RNP AR-tillvägagångssätt.a. RNP-värde. Varje publicerad minima-rad har ett tillhörande RNP-värde. Till exempel visar Figur 2 både RNP 0.3 och RNP 0.15 rader av minima. Varje operatörs RNP AR-tillstånd dokumenterar ett minimum RNP-värde, och detta värde kan variera beroende på flygplanskonfiguration eller operativa förfaranden (t. ex., användning av flight director (FD) med eller utan autopilot). RNP AR-metoder kommer att ha ETT RNP-värde på RNP 0,3 eller mindre.

b. procedurer med radie för att fixa (RF) Ben. Vissa RNP AR-metoder inkluderar RF-ben. Instrumentets inflygningsdiagram anger krav för RF-ben i notes-avsnittet eller vid tillämplig initial approach fix (iaf). Figurerna 1 och 2 ger exempel på procedurer med ett RF-bensegment (t.ex. mellan SKYKO och CATMI).

c. missade tillvägagångssätt som kräver mindre än RNP 1.0. På vissa platser kan luftrummet eller hindermiljön kräva RNP-kapacitet på mindre än 1,0 under en missad inställning. Drift på dessa tillvägagångssätt kräver vanligtvis redundant utrustning. Detta krav säkerställer att ingen enskild felpunkt kan orsaka förlust av RNP-kapacitet. Figur 2 ger ett exempel på ett missat tillvägagångssätt som kräver RNP mindre än 1.0. Anteckningssektionen i diagrammet anger detta krav.

d. icke-standardiserade hastigheter eller Stigningsgradienter. Normalt är RNP AR approach procedure design beroende av standardhastigheter och klättringsgradienter inklusive på Missed Approach-segmentet (MAS). Tillvägagångssättet kommer att ange eventuella undantag från dessa standarder, och operatören måste se till att den kan följa eventuella publicerade begränsningar innan de utför dessa tillvägagångssätt. Figur 2 ger ett exempel på en icke-standard stigningsgradient och hastighetsbegränsningar.

AC 90-101A beskriver också den utbildning som krävs för besättningar som är behöriga att flyga RNP AR-förfaranden och utrustningskraven (utöver en WAAS-kapabel GPS-mottagare) som är nödvändiga för att flyga dessa tillvägagångssätt.

med allt detta i åtanke är det viktigt att förstå att om ditt flygplan är utrustat med exempelvis en GNS530W eller en av de nya GTN-rutorna (med ett lämpligt AFM-tillägg) kan du flyga RNAV SIDs och stjärnor baserat på RNP-1-kriterier. Och du kan naturligtvis flyga på ruttsegment som kräver RNP-2-noggrannhet. Inget särskilt tillstånd krävs på dessa RNP-nivåer. För en förklaring av RNP-nivåer, se” obligatorisk Navigeringsprestanda ” i handboken för Instrumentprocedurer (2-34).

AC 90-105A, som publicerades i mars 2016, reviderar en del av terminologin i samband med RNAV-och RNP-förfaranden, delvis för att få FAA-konventioner överens med ICAO-standarder i samband med prestationsbaserad navigering (PBN). AC beskriver RNP APCH-procedurer (Required Navigation Performance Approach), som du inte bör förväxla med RNP AR-procedurer. RNP APCH motsvarar i huvudsak RNAV (GPS). Om du flyger med en IFR-godkänd GPS uppfyller ditt flygplan kraven för att flyga grundläggande RNP APCH-procedurer som beskrivs i AC. Men du kan inte flyga RNP AR-procedurer om du inte också uppfyller kraven i AC 90-101A.

För mer information om operationer godkända för olika IFR-godkända GPS-enheter, se AC 90-100a, ”us Terminal and on Route Area Navigation (RNAV) – operationer” och tillhörande AC 90-100a-Efterlevnadstabell. En bra sammanfattning av AC 90 – 100a finns här.

ytterligare detaljer om PBN finns på FAA: s webbplats här.