(denna retrospektiva artikel publicerades i december 2006-numret av Rider Magazine.)

inget som att ta en gammal motordesign från hyllan, damma av den, tweaking den lite och sedan använda den för att driva en helt ny motorcykel.

naturligtvis har du lindat in det i ett helt nytt chassi, och om det enda som förbinder det med den tidigare generationen är 52-graders vinkeln mellan v-tvillingens cylindrar och treventilhuvudena. Välkommen till Hondas Hawk GT, alfanumeriskt kodad NT650. Där Honda plockade bokstaven ” N ” från, verkar ingen veta; det hade använts för att beteckna en hel serie 49CC tvåtaktsmodeller, och här var det på en rorty, sportig cykel. Vissa mysterier lämnas bäst olösta.

hur som helst, här var det 1988, med de stora fyra som förberedde sig för att slåss ut i 600/4-klassen, och Honda släpper denna medelstora pärla på motorcykelvärlden, en 650 tvilling med en mycket trickram, en ensidig svängarm och utseendet på en seriös snabbmaskin. Detta var Hondas mellanvikt för att bryta sig in i V-twin sportvärlden, där italienarna tjänade pengar. Beviljas, detta var en blygsam ansträngning, men det hade potential.

säkerhetskopiera ett halvt dussin år till när Honda introducerade VT500 Ascot (retrospektiv, September 2006), med halv liter tvilling inbäddad i en gammaldags dubbelvaggarram gjord av rörformat stål, sex hastigheter i växellådan och en axelfinaldrift. En försäljningsflop, för att uttrycka det vänligt, och efter två år drogs modellen.

motorn, 491cc med den 52-graders inkluderade vinkeln, levde fram till 1987 och drev Shadow 500 och gick sedan i pension, förutom r&d-publiken bestämde att den kunde ha en framtid. Den inre volymen höjdes till 647cc, efter att ha blivit uttråkad till 79mm, strök till 66mm. de tre ventilhuvudena stannade, eftersom Honda hävdade att de två intagen och en avgaser gav motorn mer vridmoment. Det var inte ett riktigt kraftverk, med bakhjulet som bara visade cirka 37 eller 38 hästkrafter och en nyans över 31 lb-ft vridmoment. Men vad Honda gjorde kunde göras lite kraftfullare. När allt kommer omkring byggde Big Red inte bara till ett pris utan också till en tillförlitlighetsstandard.

de första hökarna flög in i landet 1988 och prislappen var en $4000 whack; det var inte billigt, och medan några klubbförare såg att cykeln hade potential, gick huvudmarknaden vidare till Hondas CBR600 för bara några hundra dollar mer. Denna GT var en av Hondas ansträngningar att hitta nischmarknader, och medan det fanns en nisch för en bra hantering, unfaired sportig cykel som inte var en in-line fyra, verkade Hawk inte kittla potentiella köpare. Nischer, genom själva definitionen av ordet, är platser som är svåra att komma in i, och Honda hade liten framgång. De okonventionella typerna älskade det, eftersom det var kul att slå mer kraftfulla cyklar på de vridna vägarna i Kaliforniens Santa Monica Mountains eller längs deals Gap i sydöstra Tennessee. Det gjorde det mesta lovvärt, och en skicklig ryttare kunde visa slutet på den enda feta ljuddämparen till mycket av tävlingen.

chassit var fantastiskt, med en twinspar-ram av aluminium som gav utseendet på en seriös utmanare, plattsidiga balkar som mete ner från styrhuvudet till där svängarmen fästes. Ännu mer imponerande var den singlesided aluminium swingarm, den typ av sak som pengarna pojkarna hade på sina RC-30 spårmaskiner. Byt ut det bakre däcket på nolltid! Sätt luftnyckeln på axelmuttern och hjulet lossnade och lämnade kedjan och skivbromsen orörd. Honda kallade detta Pro-Arm, och den var ansluten till Pro-Link bakfjädring. Cykeln kom med ett centerstand, ett trevligt föremål att ha som lager, snarare än att erbjuda det som ett extra tillbehör som är alldeles för vanligt idag.bromsarna, en enda skiva vid varje hjul med en dubbelkolvkaliper som klämde på framsidan, en enda kolv på baksidan, var bra för jobbet, även om någon som vill gå allvarligt snabbt kanske tänker på uppgradering. Den svaga punkten var utan tvekan avstängningen. Det var helt bra för den genomsnittliga ryttaren, men saknade sofistikering. Gaffeln hade stora 41mm rör, men inga justeringar. DeCarbon-typ chock erbjöd förspänning justerbarhet…och det är allt. Men både Honda och eftermarknaden var snabba att erbjuda alternativ.

motorn fungerade som en stressad medlem, som—såväl som effektiv—hjälpte till att hålla vikten nere. Med tre liter gas i tanken vägde höken in på drygt 400 pund. Och hjulbasen var 56 tum, mer än 2 tum mindre än på föregående Ascot. Med en rake på 27 grader och spår på 4,4 tum var detta en flickbar maskin, hjälpt av 110/80-17 Framdäck, 150/70-17 bak. Metoden att leverera gasen till de två 34mm Keihin vakuumförgasare visade att Honda engineering department var upp till sina gamla knep, vilket gjorde att något verkar enkelt, men i sanning var det komplicerat. Estetikavdelningen hade mycket att göra med den här maskinen, och medan verktygsavdelningen krävde att cykeln skulle hålla minst 3 liter bränsle (tanken var rankad till 3,1 liter), utvecklade det ett litet problem med att få bränsle från tanken till kolhydraterna. Om man förlitade sig på gravitationsmatning skulle en halv gallon förbli bakom. Lösning? Sätt i en bränslepump.

Om inte ägaren faktiskt petade runt under sätet, kanske han inte ens är medveten om att pumpen fanns. Att titta på höken var ett nöje, eftersom allt var synligt och behagligt för ögat. Radiatorn var diskret och alla delar av motorn var välpolerade. Ingenting var dolt. Från ryttarens synvinkel fanns en tunn bensintank, en polerad trippelklämma med lite bitty
styret på varje sida och en analog speedo och tach som Gud hade tänkt.

den 30-tums sitthöjden, något bakre pinnar och helt svängbara styr var en komfort för alla utom de högsta åkarna. Det första året ut sålde höken mildt bra, och den hölls på rullarna i ytterligare tre years…at samma pris. Slutligen var det dock för många av dessa fåglar staplade i lager, även med återförsäljarna som försökte rulla dem ut genom dörren för mindre än deras kostnad. Det senaste året var 1991, men idag, gå på eBay och se att dessa hökar fortfarande har ett ganska högt Pris. Kanske var de lite före sin tid.