tillväxt i 19th century

historien om Urban masstransport är först en berättelse om utvecklingen av teknik, från promenader, ridning djur, att rida i grupper på fordon dras av djur, och så småningom till linbanor, större kapacitet ångdrivna tåg, elektriska tåg och motorbussar som drivs av förbränningsmotorer. Det är en historia om att gradvis öka hastigheten, fordonskapaciteten och reseområdet som har format städer och strukturerat livet för dem som bor i dem.

den hästdragna omnibusen, som först användes i Frankrike 1828, tillät så många som 25 eller 50 personer att dela en tur över leriga stadsgator. Dessa drivs av privata entreprenörer som avsåg att tjäna genom att betjäna de mest trafikerade korridorerna i staden. Från och med New York City 1832 installerade operatörer skenor på gatorna för att ge en smidig vägbädd både till förmån för passagerare och för att minimera den energi som krävs för att dra i fordonen. Linbanan, ett järnvägsfordon som dras av en lång kabel som dras av ångkraft från en centralstation, uppfanns 1873 för att behärska de branta kullarna i San Francisco. Denna ide spred sig till Chicago och andra städer för att undvika de obehagliga biverkningarna av hästar i täta stadsområden.

omnibus-on-rails, linbanan och så småningom ång-och eltåg var begränsade till operationer på fasta styrvägar (skenor), och förlängning av tjänsten krävde installation av fler skenor, en stor och semipermanent investering. Denna oflexibilitet hos ett järnvägsbaserat system balanserades av dess låga rullmotstånd, vilket möjliggjorde anslutning av flera fordon till tåg där efterfrågan på resor i korridoren var tillräckligt hög. Tåg var effektiva för att transportera ett stort antal resenärer eftersom en enda guideway (spår) kunde bära många tåg varje dag, och antalet arbetare behövde inte öka i proportion till antalet fordon: en motorman eller ingenjör kunde driva ett tåg med många bilar, kanske med hjälp av en eller två ledare för att samla biljettpriser.

i mitten av 19-talet, drivkraften för stads masstransport avancerade till oberoende ånglok, som kunde dra många bilar och därmed tjäna livligare vägar. Ånglok drivs över längre avstånd än linbanor, och de var mer tillförlitliga och betydligt snabbare eftersom de inte var beroende av en enda, bräcklig kabel. Från och med Berlin 1879 ersattes ånga gradvis av elkraft, vilket var renare och tystare och tillät drift i tunnlar så att järnvägstransporter kunde placeras under gator och byggnader. Detta möjliggjorde byggandet av nya järnvägslinjer med minimal störning av befintliga byggnader, och det tillät masstransporter att fungera fritt och fritt från de överbelastade gatorna i 19-talets städer, som ofta fylldes med djurdragna fordon, fotgängare och leverantörers pushcarts. Tanken att skilja rätt väg från andra transportsätt och aktiviteter i staden var viktig för den tidiga och fortsatta framgången med masstransitering. Fordon som kör på Exklusiva styrbanor står inte inför förseningar och risker för kollisioner som upplevs av fordon som arbetar i blandad trafik, och därför kan de ge snabbare och mer tillförlitlig transport. Detta har blivit en särskilt viktig konkurrensfördel med järnvägstransitering sedan bilens tillkomst.

vissa städer, som började med New York 1868, konstruerade förhöjda järnvägslinjer för att uppnå samma ände. Det var billigare och farligt att bygga en järnvägslinje ovanför gatan på en järn-och stålbock på andra våningsnivå, jämfört med att gräva en tunnel. Det blev snart uppenbart, dock, att bullret från tåg mullrande av, gatan hinder av kolumner för att stödja järnvägsstrukturer, och de mörka områden som skapats under dessa anläggningar var höga priser att betala för snabb stadstransitering.

städer och resemetoder växte samman, med städernas form och omfattning bestäms till stor del av den tillgängliga transporttekniken. Stadstransporttjänster definierade det geografiska område där människor fungerade, vilket begränsade hur långt man kunde resa till jobbet, skaffa mat, utbyta tjänster och besöka vänner. När man gick eller åkte på en häst var det primära sättet för stadsresor, var städerna nödvändigtvis små. När större djurdragna fordon blev vanliga växte städerna i omfattning.när tekniken avancerade ökade körhastigheten från ett genomsnitt (inklusive stationsstationer) på 2 till 3 miles per timme (mil/h) för att gå till 4 till 6 mil/H för djurdragna fordon till 15 till 20 mil/h för ångtåg och städer växte längs korridorerna betjänade av stadsmassetransporter. Små, cirkulära städer sträckte sig ut längs ångbanelinjer, som blev allt vanligare i stadstjänst bland europeiska och amerikanska städer under senare hälften av 19-talet. Bostäder och företag var belägna nära dessa linjer, och särskilt nära stationerna, för att utnyttja tillgänglig transport på bästa sätt.precis som transport bidrog till att definiera den geografiska omfattningen av staden genom arrangemanget av dess linjer och stationer och dess hastighet, bestämde efterfrågan på resor av stadsbor vilken transportteknik som kunde lyckas på marknaden. Högre densitet utveckling, tätt placerade hus och flerbostadshus, multistoried kontorsbyggnader, och stora fabriker kan stödja stora investeringar i exklusiv-guideway järnvägstransitering med frekvent service. Samhällen med lägre densitet kan upprätthålla endast sällsynt service, med transitfordon som arbetar i blandad trafik på stadens gator. I slutet av 1800-talet var det inte ovanligt att markutvecklaren och transitoperatören var en och samma, med hjälp av ett gatajärnvägssystem för att främja försäljningen av nya bostäder och locka invånarna i det huset att åka på järnvägen.