schemat tillät ungefär fem timmars tid från Memphis till Canton och ungefär samma tid för återkomsten—det var en ganska lätt dags arbete. Eftersom passagerarnas efterfrågan blev tyngre och tågen längre blev uppgiften mer krävande, men alla tjänstemän som verkligen krävde av en ingenjör var att han gör körtid. Med andra ord, att han levererar tåget till nästa division senast på schemat än han fick det. Passagerarkomfort var inte viktigt, och skadedräkter för att kastas i höga hastigheter var nästan okända, så avsändare och andra tjänstemän tittade åt andra hållet när för mycket tid gjordes upp. Jones gjorde sitt bästa för att ge dem sina pengar värda.

natten den 29 April 1900 tilldelades Jones nr 382 och sex bilar från Memphis; brandman Sim Webb med J. C. Turner, dirigent. Tänk dig att du är med honom på den sista körningen. Som Nej. 382 flyttar ut ur Memphis och genom gården passerade Jones omkopplaren vid East Junction och sa till Sim att vara redo eftersom det var uppför och snabbt i flera mil. Det fanns långsamma kurvor med intervaller tills han toppade Hernando Hill twenty one miles ut och sedan hålla fast för det var nerför backen genom Love Station och över Coldwater River botten som telegrafstolpar började se ut som en staketet. En mer långsam Kurva söder om Coldwater och sedan Grenada District racetrack i sexton miles med bara en mild kurva vid Senatobia och en annan vid Como.

när Jones passerade Senatobia var hans tankar med Dave Dowling och hans brandman Jack Barnett. De hade brutit igenom samma sätt i November förra året och vände sig om vid södra korsningen och dödade dem båda. Rolig sak, Jones reflekterade hur tidningskontot rubrikerade berättelsen ” Mail Train försenat av misstag.”Till viss del förklarades det att på grund av ett vrak av det södergående tåget på måndagsmorgonen var posten sen och flera lokala medborgare som återvände från besök i Memphis var ganska sena att komma hem. I den sista meningen anges kort, ” både tågets ingenjör och brandman dödades omedelbart i vältningen av det jätte lokomotivet.”Inga namn gavs!Jones trodde förmodligen att en kollega säkert förtjänade att få sitt namn i tidningen för den dagens arbete.efter ett snabbt vattenstopp vid Sardis, femtio miles ut, noterade Jones med tillfredsställelse att han hade plockat upp mer tid än han hoppades. Härifrån till Grenada skulle vara långsammare, men han kunde stjäla lite på kurvorna och låta henne vandra över bäcken och flodbotten för att kompensera mer tid. Det fungerade precis som han planerade och han lät verkligen nr 382 gå från toppen av Hardy Hill till Memphis Junction, en mil från Grenada. För snabbt runt den kurvan på Hardy; synd att stackars bagage mannen; han skulle behöva stapla den igen. Om han någonsin blev superintendent, funderade Jones, när han stannade för Sim för att anpassa omkopplaren vid Memphis Junction, skulle han se att denna omkopplare var fodrad för Grenada-distriktet istället för Water Valley-distriktet. Han hade gått igenom det en morgon ungefär två veckor innan och hans öron fortfarande brinner från tungan surrande han fick från Trainmaster Bill Murphy.

När han stannade för vatten vid penstock i Grenada var Jones bara cirka fyrtio minuter sen och hundra mil ut. Det lätta tåget gjorde verkligen skillnad. Han insåg då att han var tvungen att lätta sig för att hålla sig från att gå igenom kurvorna för fort på toppen av kullarna såväl som botten. Cheferna kan ringa honom om att komma till Grenada för fort. Banan var snabb från Grenada till Eckridge, några kurvor uppför backen till Sawyer, sedan ett kort stopp vid Winona. Från Winona till Durant tittade han på trettio miles av speedway och inga begränsade kurvor. Han skulle se åttio genom bäckenbotten strax söder om Magee Siding.

Varning! Red order board på Durant! Den nordgående passageraren nr 2 fick order från Canton som ogiltigförklarade ett Durant-möte; nu skulle de träffas på Goodman. ”Den Jones-pojken visar upp igen”, George Barnett, ingenjör på nr 2, skulle säga när han gick av Goodman. ”Han vet att de inte betalar en krona mer för en snabb körning än de gör en bra.”

När han passerade Nej. 2 på Goodman var Jones fem minuter sen men att gå till Canton i tid skulle vara en enkel sak om allt gick bra, men erfarenheten sa till honom att det fanns trängsel någonstans framåt. När 382 kom till Pickens var det nästan i tid. Inga tåg här i förbipasserande spår; de måste alla vara på Vaughan sex miles framåt.

Jones var ” död på.”I Vaughan försökte frakterna nr 72 och nr 83 flytta från huvudlinjen som behövdes för persontåget när en luftslang bröt på den fjärde bilen bakom motorn nr 72; nr 72 kunde inte röra sig. Nr 83 blockerades av nr 72 och det kunde inte röra sig. Flera bilar av nr 83: S tåg var fortfarande ute på huvudlinjen ovanför north switch. Brandman Kennedy på nr 72 var närmast den trasiga slangen så han rusade tillbaka för att ändra den, men kraschen kom innan han kunde slutföra reparationen.

nr 382 kraschade genom caboose och flera bilar, lungade galet till vänster och kom till vila på ingenjörens sida och pekade tillbaka varifrån den kom. Jones skadades dödligt av en bult eller Bit splinterat virke som slog honom i halsen. En bår togs från bagagebilen och besättningsmän från de andra tågen bar honom en halv mil till depån. Medan han låg på en bagagevagn dog Casey.

den natten bytte de ut tillräckligt med bilar för att göra ett tåg, överförde passagerarna och skickade dem söderut. Jones kropp togs till Canton i bagagebilen. Nästa morgon gjorde han den långa resan hem till Jackson, Tennessee På passagerare nr 26. Följande dag hölls en begravningstjänst i St. Mary ’ s Church där han och hans fru Janie hade gift sig fjorton år tidigare. Begravning var i Mt. Golgata kyrkogård. Tidningskontot listar namnen på femton motorer från Water Valley som var där för att betala sina sista avseenden. Detta var också något av en rekord; dessa ingenjörer tog av sig arbetet och åkte 118 mil till Jones begravning.