genom att undersöka illustrationen ovan kommer du att märka att accelerationen (blå linje) inte Toppar förrän kraschen är nästan vid maximalt engagemang (cirka 65 millisekunder efter första kontakten) – och som vi redan diskuterat måste distributionsbeslutet fattas innan det. Vid tidpunkten för utplaceringen kanske hastighetsförändringen inte ens har nått 10 km/h, men fordonet upplever en acceleration på cirka 14 g och en ryck på nästan 3000 g/s vid endast 20 millisekunder efter den första kontakten. Yikes! Så är utplaceringsbeslutet baserat på en algoritm som måste förutsäga hur allvarlig kollisionen kan baseras på faktorer, såsom accelerationshastigheten (ryck), avkänd och registrerad när kollisionen utvecklas. En algoritm är en datorkod av en matematisk funktion, som i detta fall råkar vara en potentiell skada – eller död-förmildrande beslut av den mekaniska funktionen av säkerhetsutrustning, inklusive säkerhetsbälte spännare och krockkuddar. Utplaceringsbeslutet för detta fordon fattades inom 15 millisekunder från den första kontakten.

exemplet som används här är från en offset, frontalkollision, men kraschpulser av acceleration och ryck kan se väldigt olika ut för olika typer av kraschar, fordon och slagorienteringar. Algoritmen för distributionsbeslut analyserar acceleration och ryck längs längsgående och laterala axlar. Om kollisionsriktningen kommer in i en annan vinkel måste de längsgående eller laterala komponenterna vara tillräckligt höga för att motivera antingen en front-eller sidokrockkuddeutplacering (eller båda). Om ett fordon träffar eller blickar på en relativt mjuk, deformerbar yta, såsom sidan av ett annat fordon, får krockkuddarna inte distribueras eftersom kollisionen utvecklades under en längre tid. Om ett fordon under-rider en högre fordon, kollisionen utvecklas igen under en längre tid och krockkuddar får inte distribuera. Frontal Air bag utplaceringar kan inte heller inträffa under roll-over incidenter, på grund av den tid som är inblandade och varierande riktningar accelerationer inblandade. Vid rollovers kan beslutet att distribuera rullgardiner ta något längre tid (om fordonet är involverat i tillräckliga accelerationer för att släppa dem). Sidokrockkuddar distribuerar vanligtvis ännu snabbare än främre krockkuddar, eftersom det finns mindre krosszon och utrymme mellan passageraren och slagområdet. Airbag – styrmodulen övervakar också flera andra sensorer för att fatta beslutet om driftsättning, inklusive säkerhetsbälte, sittposition, passagerarstorlek och viktklassificeringar för att optimera passagerarnas säkerhet.airbag-driftsättningsalgoritmen för varje fordonstillverkare är relativt komplex, varierad och proprietär. Ändå vet vi att de faktorer som diskuterats ovan – acceleration, ryck och säkerhetsbältet och tillståndet för passagerarsensorer – alla beaktas i utplaceringsbeslutet. Det finns nu en uppsjö av data från moderna fordon med ständigt ökande informationskällor från sensorer. Med denna rika data kan en bättre förståelse av kraschen bevaras för att bättre hjälpa crash reconstruction expertens analys av omständigheterna kring en kollision i detalj och kommentera säkerhetsutrustningens användning, funktion och potentiell biomekanisk fördel.