creștere în secolul 19

istoria transportului urban de masă este mai întâi o poveste a evoluției tehnologiei, de la mersul pe jos, la călărirea animalelor, la călărirea în grupuri pe vehicule trase de animale și, în cele din urmă, la telecabine, trenuri cu abur de capacitate mai mare, trenuri electrice și autobuze cu motor alimentate de motoare cu combustie internă. Este o poveste despre creșterea treptată a vitezei, a capacității vehiculului și a gamei de călătorii care a modelat orașele și a structurat viața celor care trăiesc în ele.omnibusul tras de cai, folosit pentru prima dată în Franța în 1828, a permis până la 25 sau 50 de persoane să împartă o plimbare pe străzile urbane noroioase. Acestea erau operate de antreprenori privați care intenționau să profite servind cele mai aglomerate coridoare din oraș. Începând din New York în 1832, operatorii au instalat șine pe străzi pentru a oferi o terasă netedă atât în beneficiul pasagerilor, cât și pentru a minimiza energia necesară pentru a trage vehiculele. Telecabina, un vehicul feroviar târât de un cablu lung tras de puterea aburului dintr-o stație centrală, a fost inventat în 1873 pentru a stăpâni dealurile abrupte din San Francisco. Această idee s-a răspândit în Chicago și în alte orașe pentru a evita efectele secundare neplăcute ale cailor în zonele urbane dense.

omnibus-on-rails, telecabina și, în cele din urmă, trenurile cu abur și electrice s-au limitat la operațiunile pe șine fixe (șine), iar extinderea serviciului a necesitat instalarea mai multor șine, o investiție mare și semipermanentă. Această inflexibilitate a unui sistem feroviar a fost echilibrată de rezistența sa scăzută la rulare, care a permis conectarea mai multor vehicule în trenuri în care cererea de călătorie pe coridor era suficient de mare. Trenurile erau eficiente pentru transportul unui număr mare de călători, deoarece o singură cale de ghidare (cale ferată) putea transporta multe trenuri în fiecare zi, iar numărul lucrătorilor nu trebuia să crească proporțional cu numărul de vehicule: un motorman sau inginer ar putea opera un tren cu multe mașini, poate cu ajutorul unuia sau a doi conductori pentru a colecta tarifele.

la mijlocul secolului al 19-lea, puterea motrice pentru transportul urban în masă a avansat la locomotive cu aburi independente, care ar putea trage multe mașini și astfel ar putea servi rute mai aglomerate. Locomotivele cu aburi funcționau pe distanțe mai mari decât telecabinele și erau mai fiabile și considerabil mai rapide, deoarece nu depindeau de un singur cablu fragil. Începând cu Berlin în 1879, aburul a fost înlocuit treptat cu energie electrică, care era mai curată și mai liniștită și permitea funcționarea în tuneluri, astfel încât tranzitul feroviar urban să poată fi plasat sub străzi și clădiri. Acest lucru a permis construirea de noi linii de cale ferată cu perturbări minime ale clădirilor existente și a permis transportului în masă să funcționeze liber și liber de străzile aglomerate ale orașelor din secolul 19, care erau adesea umplute cu vehicule trase de animale, pietoni și cărucioare de vânzare. Ideea separării dreptului de trecere de alte moduri de transport și activități ale orașului a fost importantă pentru succesul timpuriu și continuu al tranzitului în masă. Vehiculele care operează pe căi de ghidare exclusive nu se confruntă cu întârzierile și riscurile de coliziuni cu care se confruntă vehiculele care operează în trafic mixt și, prin urmare, pot oferi un transport mai rapid și mai fiabil. Acest lucru a devenit un avantaj competitiv deosebit de important al tranzitului feroviar de la apariția automobilului.

unele orașe, începând cu New York în 1868, au construit linii de tranzit feroviar ridicate pentru a realiza același scop. A fost mai puțin costisitor și periculos să construiești o linie de cale ferată deasupra străzii pe un picior de fier și oțel la nivelul etajului doi, în comparație cu săparea unui tunel. Cu toate acestea, în curând a devenit evident că zgomotul trenurilor care treceau, obstrucțiile stradale ale coloanelor pentru susținerea structurilor feroviare și zonele întunecate create sub aceste facilități erau prețuri ridicate de plătit pentru tranzitul urban rapid.

orașele și mijloacele de călătorie au crescut împreună, forma și amploarea orașelor fiind determinate în mare măsură de tehnologia de transport disponibilă. Serviciile de transport Urban au definit zona geografică în care funcționau oamenii, limitând cât de departe se poate călători la serviciu, achiziționa alimente, servicii de schimb și vizita prieteni. Când mersul pe jos sau călărirea unui cal era modul principal de călătorie urbană, orașele erau neapărat mici. Când vehiculele mai mari trase de animale au devenit comune, orașele au crescut în măsură.

pe măsură ce tehnologia a avansat, viteza de deplasare a crescut de la o medie (inclusiv stațiile de stație) de 2 până la 3 mile pe oră (mile/h) pentru mersul pe jos la 4 până la 6 mile/h pentru vehiculele trase de animale la 15 până la 20 mile/h pentru trenurile cu aburi, iar orașele au crescut de-a lungul coridoarelor deservite de transportul urban în masă. Orașele mici, circulare au ajuns de-a lungul liniilor de cale ferată cu aburi, care au devenit din ce în ce mai frecvente în serviciul urban în rândul orașelor europene și americane în a doua jumătate a secolului al 19-lea. Reședințele și întreprinderile erau situate aproape de aceste linii și, în special, aproape de stații, pentru a utiliza cât mai bine transportul disponibil.așa cum transportul a ajutat la definirea întinderii geografice a orașului prin aranjarea liniilor și stațiilor sale și a vitezei sale, cererea de călătorie a locuitorilor orașului a determinat ce tehnologie de transport ar putea avea succes pe piață. Dezvoltările cu densitate mai mare, casele și clădirile de apartamente strâns distanțate, clădirile de birouri cu mai multe etaje și fabricile mari ar putea sprijini investiții majore în tranzitul feroviar exclusiv cu ghidaj cu servicii frecvente. Comunitățile cu densitate mai mică ar putea susține doar servicii rare, vehiculele de tranzit funcționând în trafic mixt pe străzile orașului. La sfârșitul anilor 1800, nu era neobișnuit ca dezvoltatorul de terenuri și operatorul de tranzit să fie unul și același, folosind un sistem feroviar stradal pentru a promova vânzarea de locuințe noi și atragerea locuitorilor acelei locuințe pentru a merge pe calea ferată.