(Acest articol retrospectiv a fost publicat în numărul din decembrie 2006 al revistei Rider.)

nimic nu se compară cu a lua un design vechi al motorului de pe raft, a-l îndepărta de praf, a-l modifica puțin și apoi a-l folosi pentru a alimenta o motocicletă complet nouă.

desigur, l-ați înfășurat într-un șasiu nou-nouț și despre singurele lucruri care îl conectează cu generația anterioară sunt unghiul de 52 de grade dintre cilindrii V-twin și capetele cu trei supape. Bine ați venit la Honda Hawk GT, NT650 codificat alfanumeric. De unde Honda a smuls litera „N”, nimeni nu pare să știe; fusese folosit pentru a desemna o serie întreagă de modele în doi timpi de 49cc, iar aici era pe o bicicletă sportivă. Unele mistere sunt cel mai bine lăsate nerezolvate.

oricum, aici a fost 1988, cu Big Four pregătindu-se să se lupte în clasa 600/4, iar Honda aruncă această bijuterie de dimensiuni medii pe lumea motociclismului, un 650 twin cu un cadru foarte truc, un braț oscilant cu o singură față și aspectul unei mașini serioase de mers rapid. Acesta a fost efortul mediu al Honda de a intra în lumea sportului V-twin, unde italienii câștigau bani. Desigur, acesta a fost un efort modest, dar a avut potențial.

înapoi o jumătate de duzină de ani la momentul în care Honda a introdus Vt500 Ascot (retrospectivă, septembrie 2006), cu gemenul de jumătate de litru ascuns într-un cadru de modă veche dublu-leagăn din oțel tubular, șase viteze în cutia de viteze și o transmisie finală a arborelui. Un flop de vânzări, pentru a-l pune cu amabilitate, iar după doi ani modelul a fost tras.

motorul, 491cc cu acel unghi de 52 de grade inclus, a trăit până în 1987 alimentând Shadow 500 și apoi a fost retras, cu excepția r& d mulțimea a decis că ar putea avea un viitor. Volumul intern a fost mărit la 647cc, fiind plictisit la 79 mm, mângâiat la 66 mm. capetele cu trei supape au rămas, deoarece Honda a susținut că cele două prize și o evacuare au dat motorului mai mult cuplu. Nu a fost o adevărată putere, roata din spate arătând doar aproximativ 37 sau 38 de cai putere și o umbră de peste 31 lb-ft de cuplu. Dar orice a făcut Honda ar putea fi făcut puțin mai puternic. La urma urmei, Big Red se construia nu numai la un preț, ci și la un standard de fiabilitate.

primii Hawks au zburat în țară în 1988 și prețul a fost de 4.000 de dolari; asta nu a fost ieftin și, în timp ce câțiva concurenți de club au văzut că bicicleta are potențial, piața principală a trecut la Honda CBR600 pentru doar câteva sute de dolari în plus. Acest GT a fost unul dintre eforturile Honda de a găsi piețe de nișă și, deși a existat o nișă pentru o bună manevrabilitate, bicicletă sportivă nepereche, care nu era un patru în linie, Hawk nu părea să gâdile fantezia potențialilor cumpărători. Nișele, prin însăși definiția cuvântului, sunt locuri greu de intrat, iar Honda avea puțin succes. Tipurilor neconvenționale le-a plăcut, deoarece a fost distractiv să bată biciclete mai puternice pe drumurile întortocheate din Munții Santa Monica din California sau de-a lungul Deal ‘ s Gap din sud-estul Tennessee. A făcut cele mai multe lucruri lăudabil, iar un călăreț priceput ar putea arăta sfârșitul tobei de eșapament unice pentru o mare parte din competiție.

șasiul a fost grozav, cu un cadru twinspar din aluminiu, oferindu-i aspectul unui concurent serios, grinzi plane înclinate în jos de la capul de direcție până la locul în care este atașat brațul oscilant. Chiar mai impresionant a fost că bascula din aluminiu singlesided, genul de lucru pe care băieții bani au avut pe mașinile lor de cale RC-30. Schimbați anvelopa din spate în cel mai scurt timp! Puneți cheia de aer pe piulița axului și roata s-a desprins, lăsând lanțul și frâna cu disc neatinsă. Honda a numit acest lucru Pro-Arm și a fost conectat cu suspensia spate Pro-Link. Bicicleta a venit cu un centerstand, un element frumos de a avea ca stoc, mai degrabă decât oferindu-l ca un accesoriu opțional ca este mult prea comună în aceste zile.

frânele, un singur disc la fiecare roată cu un etrier cu două pistoane care strângea partea din față, un singur piston în spate, erau bune pentru treabă, deși oricine dorea să meargă serios rapid S-ar putea gândi la modernizare. Punctul slab a fost, fără îndoială, suspendarea. A fost perfect bun pentru călărețul mediu, dar nu avea sofisticare. Furca avea tuburi mari de 41 mm, dar nu avea ajustări. Șocul de tip DeCarbon a oferit o reglare a preîncărcării … și asta este tot. Cu toate acestea, atât Honda, cât și piața pieselor de schimb au oferit rapid Opțiuni.

motorul a servit ca un membru stresat, care—pe lângă faptul că a fost eficient—a ajutat la menținerea greutății în jos. Cu trei galoane de gaz în rezervor, Hawk cântărit în La un pic peste 400 de lire sterline. Și ampatamentul a fost de 56 inci, cu mai mult de 2 inci mai puțin decât pe Ascot anterior. Cu o greblă de 27 de grade și o pistă de 4,4 inci, aceasta a fost o mașină care se putea mișca, ajutată de anvelopa frontală 110/80-17, spate 150/70-17. Metoda de furnizare a gazului către cele două carburatoare de vid Keihin de 34 mm a arătat că Departamentul de inginerie Honda se ridică la vechile sale trucuri, făcând ceva să pară simplu, dar în realitate era complicat. Departamentul de estetică a avut mult de-a face cu această mașină și, în timp ce Departamentul de Utilități a cerut ca bicicleta să dețină cel puțin 3 galoane de combustibil (rezervorul a fost evaluat la 3,1 galoane), a apărut o mică problemă în obținerea combustibilului din rezervor către carbohidrați. Dacă cineva s-ar baza pe alimentarea gravitațională, o jumătate de galon ar rămâne în urmă. Soluție? Puneți o pompă de combustibil.

cu excepția cazului în care proprietarul s-a învârtit de fapt sub scaun, s-ar putea să nu fie nici măcar conștient de existența pompei. Privirea la șoim a fost o plăcere, deoarece totul era vizibil și plăcut ochiului. Radiatorul era discret și toate piesele motorului erau bine lustruite. Nimic nu era ascuns. Din punctul de vedere al călărețului era un rezervor subțire de benzină, o clemă triplă lustruită cu un ghidon mic pe fiecare parte și un speedo analogic și un tac așa cum intenționase Dumnezeu.

înălțimea scaunului de 30 de inci, știfturile ușor spate și ghidonul complet pivotabil au fost un confort pentru toți, cu excepția celor mai înalți dintre călăreți. Primul an afară, Hawk vândut ușor bine, și a fost păstrat pe role pentru trei mai mult years…at același preț. În cele din urmă, deși, au existat prea multe dintre aceste păsări stivuite în depozite, chiar și cu dealerii încearcă să le rostogolească pe ușă pentru mai puțin decât costul lor. Ultimul an a fost 1991, dar astăzi, mergeți pe eBay și vedeți că acești șoimi încă comandă un preț destul de ridicat. Poate că au fost puțin înaintea timpului lor.