cicluri de Lucruedit

motor pe benzină în patru timpi

motoarele pe benzină pot funcționa în ciclul în patru timpi sau în ciclul în doi timpi. Pentru detalii privind ciclurile de lucru, a se vedea:

• ciclu în patru timpi
• ciclu în doi timpi
• motor Wankel

aranjament cilindru

aranjamentele comune ale Cilindrilor sunt de la 1 la 6 cilindri în linie sau de la 2 la 12 cilindri în formație în V. Motoarele plate – ca un design V aplatizat – sunt frecvente în avioanele mici și motocicletele și au fost un semn distinctiv al automobilelor Volkswagen în anii 1990. Flat 6s sunt încă utilizate în multe Porsche moderne, precum și în Subarus. Multe motoare plate sunt răcite cu aer. Mai puțin obișnuit, dar notabil la vehiculele proiectate pentru viteze mari este formarea W, similară cu a avea motoare de 2 V una lângă alta. Alternativele includ motoare rotative și radiale, acestea din urmă au de obicei 7 sau 9 cilindri într-un singur inel sau 10 sau 14 cilindri în două inele.

Răcireedit

motoarele pe benzină pot fi răcite cu aer, cu aripioare (pentru a mări suprafața cilindrilor și chiulasei); sau răcite cu lichid, printr-o manta de apă și un radiator. Lichidul de răcire era anterior apă, dar acum este de obicei un amestec de apă și fie etilen glicol, fie propilen glicol. Aceste amestecuri au puncte de îngheț mai mici și puncte de fierbere mai mari decât apa pură și, de asemenea, previn coroziunea, antigelurile moderne conținând și lubrifianți și alți aditivi pentru a proteja garniturile și lagărele pompei de apă. Sistemul de răcire este de obicei ușor presurizat pentru a ridica în continuare punctul de fierbere al lichidului de răcire.

IgnitionEdit

motoarele pe benzină folosesc aprindere prin scânteie și curentul de înaltă tensiune pentru scânteie poate fi furnizat de un magneto sau o bobină de aprindere. În motoarele auto moderne, timpul de aprindere este gestionat de o unitate electronică de Control a motorului.

măsurarea puterii

cel mai comun mod de clasificare a motorului este ceea ce este cunoscut sub numele de puterea frânei, măsurată la volant și dată în cai putere metrici sau kilowați (metrici) sau în cai putere (Imperial / SUA). Aceasta este puterea mecanică reală a motorului într-o formă utilizabilă și completă. Termenul „frână” provine din utilizarea unei frâne într-un test dinamometru pentru încărcarea motorului. Pentru acuratețe, este important să înțelegem ce se înțelege prin utilizabil și complet. De exemplu, pentru un motor auto, în afară de frecare și pierderile termodinamice din interiorul motorului, puterea este absorbită de pompa de apă, alternatorul și ventilatorul radiatorului, reducând astfel puterea disponibilă la volant pentru a deplasa mașina. Puterea este, de asemenea, absorbită de pompa servodirecției și compresorul aparatului de aer condiționat (dacă este montat), dar acestea nu sunt instalate în timpul unui test sau calcul al puterii. Puterea de ieșire variază ușor în funcție de valoarea energetică a combustibilului, temperatura și umiditatea aerului ambiant și altitudinea. Prin urmare, există standarde convenite în SUA și Europa cu privire la combustibilul care trebuie utilizat la testare, iar motoarele sunt evaluate la 25ioxidc (Europa) și 64ioxidf (SUA) la nivelul mării, umiditate de 50%. Motoarele Marine, așa cum sunt furnizate, nu au de obicei ventilator radiator și adesea nici alternator. În astfel de cazuri, puterea nominală citată nu permite pierderi în ventilatorul radiatorului și în alternator. Societatea Inginerilor auto (SAE) din SUA și Organizația Internațională pentru Standardizare (ISO) din Europa publică standarde privind procedurile exacte și modul de aplicare a corecțiilor pentru condiții non-standard, cum ar fi altitudinea deasupra nivelului mării.

testerele auto sunt cele mai familiarizate cu dinamometrul șasiului sau „drumul rulant” instalat în multe ateliere. Aceasta măsoară puterea de frână a roții motrice, care este în general cu 15-20% mai mică decât puterea de frână măsurată la arborele cotit sau volantul de pe un dinamometru al motorului.