Tested: 2007 BMW 335i Coupe Joins the Turbo Crowd
From the November 2006 issue of Car and Driver. no que diz respeito ao mercado automóvel dos Estados Unidos, a BMW não está apenas atrasada para o turbo party—perdeu completamente a primeira ronda de soirées. Enquanto seus Outros Mercados têm um modelo turbocompressor de 2002 na década de 1970, uma série turbo 7 na década de 1980, e um fluxo constante de motores turbo-diesel, os americanos têm o combustível diesel esquecido, 114 hp 524td. Vinte invernos passaram desde que o turbo-diesel wallflower decorou salas de exposição, e durante todo o tempo, BMW pregou o evangelho de motores de alta potência, naturalmente aspirado, de alta potência. Enquanto Audi e Mercedes-Benz forçaram o ar em seus motores para produzir números de potência e torque stupefying cavalos, a BMW continuou aumentando a potência aumentando o deslocamento e produzindo motores com linhas vermelhas extraordinárias.
então o que é esta versão twin-turbo da BMW familiar 3.0-litro inline-6 a fazer sob o capô deste coupe de 3 séries de 2007? Para começar, está a fazer mais 45 cavalos e 80 pés de torque do que o sedan natural do ano passado. E talvez haja um pouco “se você não pode vencê-los, junte-se a eles” em jogo como BMW parece ter reconhecido que um motor com o torque midrange de um motor de grande deslocamento pode ser feito de forma mais eficiente com turbocompressor. MORGAN J. SEGALCar e Driver
além disso, os últimos turbocompressores, trabalhando com injeção direta de combustível, produzem uma faixa de potência mais ampla e menos lag do que os seus antecessores. Consequentemente, o sedan 330i desapareceu para 2007, substituído pelo sedan 335i com o mesmo motor bimestral de 300 hp que alimenta o 335i coupe. Os seis 3.0-litro naturalmente aspirados viverão no 230-hp 328i coupe e sedan, que substituem os modelos 325i. (Tome nota: BMW retirou a designação Ci para seus cupes.)
HIGHS: Turbo sem Lag, potência média, capacidade de nos fazer Procurar sinónimos para “deslumbrante”.”
Dois tubos de escape ponto abaixo do pára-choque traseiro; além do 335i badging, eles são a única dica para o turbo sob o capô. Esta versão coupe da última série 3 tem cerca de cinco centímetros de comprimento e fica quase cinco centímetros abaixo do sedan, como se a gravidade fosse mais atraída para o coupe do que o sedan. O pacote esportivo opcional enche os pára-lamas com rodas de 18 polegadas shod com Bridgestone Potenza RE050As run-flat (225/40R-18s na frente e 255/35R-18s na parte traseira) que se agarram ao skidpad a 0,87 g, novamente correspondente ao desempenho do M3. Mesmo com a sua firme Suspensão desportiva, o 335i continua em conformidade e consegue evitar a dureza flintada do M3. MORGAN J. SEGALCar and Driver
The yin to the turbochargers’ yang are large 13.7-inch brakes up front and 13.Rotores de 2 polegadas atrás que são bons para paradas de 160 pés a partir de 70 mph-um pé melhor do que a distância de paragem de um M3. Sensação de freio é progressiva, e o 335i vem com a compensação de freio-fade BMW que funciona para manter o pedal constante sentir, mesmo quando os freios estão superaquecendo. Depois de algumas voltas quentes em torno de GingerMan Raceway no oeste de Michigan, o pedal de freio permaneceu sensível e fora do chão.o sedan de 2007 e o coupe sentam-se no topo da mesma distância entre eixos e do quadro, o que resulta em características de manuseamento e sensação semelhantes. Apesar do uso de pára-lamas frontais de plástico, o 335i pesa mais 97 Libras do que o sedan 330i de saída e carrega uma maior porcentagem de seu peso sobre as rodas dianteiras. A diferença de condução, no entanto, é indetectável. A maior parte do ganho de peso pode ser rastreado para o turbocompressor extra e intercooler hardware e do motor turbo bloco de alumínio, que é cerca de 50 libras mais pesado do que o compósito de magnésio e alumínio Bloco do motor naturalmente aspirado.
No skidpad os pneus dianteiros desistiram muito antes dos reares. Na pista, porém, o 335i exibia o mesmo fluido e direção linear e manuseio equilibrado que o 330i, mas o motor turbo tem músculos suficientes para tornar o downshifts opcional. Opcional mas agradável, uma vez que os pedais são idealmente posicionados para andarem para baixo, o engajamento da embraiagem é agreeably gradual, e o metamorfo, embora ligeiramente rubbery, sempre snicks fluentemente na engrenagem desejada. A única advertência para o uso da pista é que quando o sistema de controle de estabilidade e tração do 335i é desligado, o diferencial aberto envia energia para o pneu com menos tração, levando a um tempo demorado de rodagem. Com um diferencial mecânico de deslizamento limitado, acreditamos que o 335i seria compatível com um M3 em uma pista.
porcas: procedimento de arranque irritante, combustível de guzzles quando solicitado a executar.
no interior, o coupe é muito parecido com o sedan, excepto que há lugares para quatro, não cinco. Um console longo adornado com madeira estende-se desde o traço até a antepara traseira. Os assentos traseiros divididos são reminiscentes daqueles das 6 séries dos anos 70 e 80. eles são confortáveis, mas o espaço para as pernas é escasso. A posição de condução é exemplar, com o Volante Regulável de modo que cai para a mão em apenas o ângulo certo. Também ajustáveis são os assentos de couro que nos manteve no lugar e confortável.
felizmente, a BMW não equipou o nosso 335i com um sistema de navegação opcional de $1800, que adiciona uma tela desagradável no meio do painel e um controlador iDrive entre os bancos. Sem o nav e iDrive, os 335i se beneficiam de um design de interior limpo com controles de rádio e clima facilmente perceptíveis. Nosso testador também veio sem a opção de acesso Comfort ($500) que permite que o motorista para ligar o carro sem colocar a chave na ignição. Sem acesso de conforto tivemos que colocar a chave—na verdade, é apenas um pequeno transmissor de rádio de plástico—em um slot no painel de instrumentos e, em seguida, pressione o botão de iniciar/parar adjacente. Vários passos para realizar uma tarefa simples-Obrigado, Sr. Goldberg.uma vez aceso, o turbo seis de 335i revela-se o tipo forte e silencioso. Turbocompressor whine, waste-gate woofing, e o sistema de escape são todos agreeably silenciados. No toque e no som, esta serração twin-turbo poderia passar por naturalmente aspirada. Fomos lembrados de que o 335i foi turbocomprimido quando somamos a quilometragem e vimos que nós fomos apenas 18 milhas por galão de premium. É certo, é justo dizer que exploramos o poder recém-descoberto com a contenção de um senhor da Guerra Somali, mas mesmo na rodovia jaunts a economia de combustível 335i retornou em meados dos anos 20. (o 330i de 2006 em nosso estável de longo prazo regularmente recebe cerca de 30 mpg na estrada.)
Embora os proprietários irão, sem dúvida, pagar mais na bomba para o seu twin-turbo de indulgência, a BMW não está a carregar muito mais para o turbo 335i. Com um preço base de us $41,295, o 335i coupé é de apenas r $3000 mais do que a geração anterior 330Ci que tinha menos 75 cavalos sob o seu capô. Talvez mais importante seja a diferença de preço de US $ 8300 entre o 335i e o M3 de 2006. Se você perdeu para fora no M3 de seis cilindros e não pode esperar pela nova versão v-8-powered, o preço atrativo 335i oferece desempenho suficiente para esquecer o M3. Se estávamos a gastar o nosso dinheiro tinha para comprar um carro, seria difícil escolher qualquer coisa, mas o 335i.
O VEREDICTO: UM dinâmico obra-prima que oferece o desempenho de um M3, sem um monte de Sturm und Drang.
Contrapontos
O BMW 335i pode ser apenas o melhor carro do mundo no momento, se você tiver equilíbrio de desempenho, estilo, e o puro prazer de dirigir contra o valor para o dólar. Ele substituiu o E46 M3 de saída como o carro que eu iria comprar como meu motorista diário, particularmente desde que é muito mais indulgente sobre pavimento quebrado, mas ainda tem os suds para permitir que você Chute a cauda para fora da linha quando você está no modo hooligan. Eu até gosto da maneira que parece, que é uma admissão para alguém que geralmente detestou a experiência Bangle/van Hooydonk com fealdade na BMW. A culpa é só do carro? Um interior que ainda parece de baixa renda em comparação com a cabine muito bem trabalhada da antiga série 3. – Mark Gillies
Existem poucas coisas que mudaríamos na atual Série 3, mas até agora, ele tinha um pouco de potência média. O 335i de 2007 corresponde ao desempenho de um E46 M3, mas sem o grito metálico raspado ou a qualidade comprometida do passeio, e ele embala o mais forte midrange já sentido em uma série 3. Não se preocupe, BMW não se esqueceu que todos nós amamos o seu suave, rápido-revving inline-sixes, para que o motor turbo esconde o seu recém-descoberto impulso com uma entrega de energia chocantemente linear todo o caminho para o alto 7000-rpm redline. Até o clássico som de seis cilindros é mantido. Padrões de referência de longa duração não têm que liderar em todas as frentes, mas agora a série 3 faz exatamente isso. – Dave VanderWerp
A atual BMW 3.0-litro inline-six oferece uma combinação tão sublime de poder, refinamento, peso leve e eficiência que eu não estava animado com a perspectiva de ver twin turbos aparafusados sobre ele. Porquê comprometer a resposta do acelerador, a economia e o peso por apenas mais 45 póneis? Mas o novo motor oferece desempenho de banda larga muito além de suas especificações, rapando quase um segundo do tempo de 400 metros do 330i. E fá—lo apenas com um toque de turbo lag—a 1500 rpm-e a mesma suavidade da turbina que torna todos os motores BMW tão deliciosos. Há uma razão pela qual as iniciais da empresa são Bavarian Motor Works. – Csaba Csere
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