w 1862 roku Pacific Railroad Act wynajął Central Pacific i Union Pacific Railroad Companies, zlecając im budowę transkontynentalnej kolei, która połączyłaby Stany Zjednoczone ze wschodu na zachód. Przez następne siedem lat obie firmy ścigały się ze sobą Z Sacramento w Kalifornii do Omaha w Nebrasce, walcząc z wielkim ryzykiem, zanim spotkały się na cyplu w Utah 10 maja 1869 roku.

marzenia o Kolei Transkontynentalnej

pierwsza amerykańska lokomotywa parowa zadebiutowała w 1830 roku, a w ciągu następnych dwóch dekad tory kolejowe łączyły wiele miast na Wschodnim Wybrzeżu. Do 1850 roku na wschód od rzeki Missouri położono około 9000 Mil torów. W tym samym okresie pierwsi osadnicy zaczęli przemieszczać się na zachód przez Stany Zjednoczone; tendencja ta wzrosła dramatycznie po odkryciu złota w Kalifornii w 1849 roku. Podróż lądowa-przez góry, równiny, rzeki i pustynie–była ryzykowna i trudna, a wielu migrantów skierowanych na zachód zdecydowało się na podróż morską, odbywając sześciomiesięczną trasę wokół przylądka Horn na krańcu Ameryki Południowej lub ryzykując żółtą febrą i innymi chorobami, przekraczając Przesmyk Panamy i podróżując statkiem do San Francisco.

w 1845 roku nowojorski przedsiębiorca Asa Whitney przedstawił w Kongresie rezolucję, w której zaproponował federalne finansowanie kolei, która rozciągałaby się na Pacyfik. Wysiłki lobbingowe w ciągu następnych kilku lat nie powiodły się z powodu rosnącego sekcjonalizmu w Kongresie, ale pomysł ten pozostał silny. W 1860 r. młody inżynier Theodore Judah zidentyfikował niesławną Przełęcz Donner Pass w północnej Kalifornii (gdzie grupa emigrantów z zachodu została uwięziona w 1846 r.) jako idealne miejsce do budowy kolei przez potężne góry Sierra Nevada. W 1861 roku Judah zatrudnił grupę inwestorów w Sacramento, aby utworzyć Central Pacific Railroad Company. Następnie udał się do Waszyngtonu, gdzie udało mu się przekonać przywódców Kongresu, a także prezydenta Abrahama Lincolna, który podpisał ustawę Pacific Railroad Act w następnym roku.

dwie konkurencyjne firmy: Central Pacific i Union Pacific Railroad

ustawa Pacific Railroad przewidywała, że Central Pacific Railroad Company rozpocznie budowę w Sacramento i będzie kontynuowała na wschód przez Sierra Nevada, podczas gdy druga firma, Union Pacific Railroad, będzie budować na zachód od rzeki Missouri, w pobliżu granicy Iowa-Nebraska. Dwie linie toru spotkałyby się w środku (projekt ustawy nie określił dokładnej lokalizacji), a każda firma otrzymałaby 6400 akrów ziemi (później podwoiła się do 12 800) i $48,000 w obligacjach rządowych za każdą milę zbudowanego toru. Od początku budowano wówczas kolej transkontynentalną w ramach konkurencji między obiema firmami.

na Zachodzie Środkowy Pacyfik byłby zdominowany przez „Wielką czwórkę”–Charlesa Crockera, Lelanda Stanforda, Collisa Huntingtona i Marka Hopkinsa. Wszyscy byli ambitnymi biznesmenami bez wcześniejszego doświadczenia z koleją, inżynierią lub budownictwem. Pożyczyli dużo na sfinansowanie projektu i wykorzystali luki prawne, aby uzyskać jak najwięcej środków od rządu na planowaną budowę torów. Rozczarowany wspólnikami, Judah planował pozyskać nowych inwestorów, aby ich wykupić, ale złapał żółtą febrę podczas przekraczania przesmyku Panamy w drodze na wschód i zmarł w listopadzie 1863 roku, wkrótce po tym, jak środkowy Pacyfik dotarł do Sacramento. W międzyczasie, w Omaha, Dr. Thomas Durant nielegalnie zdobył udziały w Union Pacific Railroad Company, dając mu pełną władzę nad projektem. (Durant miał również nielegalnie założyć firmę o nazwie Crédit Mobilier, która gwarantowała mu i innym inwestorom wolne od ryzyka zyski z budowy kolei.) Chociaż Union Pacific świętował swój start na początku grudnia 1863, niewiele zostało ukończonych do końca wojny secesyjnej w 1865.

niebezpieczeństwo przed nami: Budowa kolei transkontynentalnej

po generale Grenville Dodge, bohaterze armia Unii, przejęła kontrolę jako główny inżynier, Union Pacific wreszcie zaczął poruszać się na zachód w maju 1866 roku. Firma doznała krwawych ataków na swoich pracowników przez rdzennych Amerykanów-w tym członków plemion Siuksów, Arapaho i Czejenów–którzy byli, co zrozumiałe, zagrożeni postępem białego człowieka i jego „żelaznego konia” na ich rodzimych ziemiach. Mimo to, Union Pacific poruszało się stosunkowo szybko przez równiny, w porównaniu z powolnym postępem ich konkurencyjnej Kompanii przez Sierra. Rozczochrane osady pojawiały się wszędzie tam, gdzie szła kolej, zamieniając się w gorące siedliska picia, hazardu, prostytucji i przemocy i tworząc trwałą mitologię „Dzikiego Zachodu.”

w 1865 roku, po zmaganiach z utrzymywaniem robotników z powodu trudności pracy, Charles Crocker (który był odpowiedzialny za budowę na Środkowym Pacyfiku) rozpoczął zatrudnianie chińskich robotników. Do tego czasu na Zachodnim Wybrzeżu żyło około 50 000 chińskich imigrantów, wielu przybyło podczas Gorączki Złota. Było to kontrowersyjne w tym czasie, ponieważ Chińczycy byli uważani za gorszą rasę z powodu wszechobecnego rasizmu. Chińscy robotnicy okazali się niestrudzonymi robotnikami, a Crocker zatrudnił ich więcej; około 14,000 pracowało w brutalnych warunkach W Sierra Nevada na początku 1867 roku. (Natomiast siłą roboczą Union Pacific byli głównie irlandzcy imigranci i weterani Wojny Secesyjnej.), Aby przebić się przez góry, Środkowy Pacyfik zbudował ogromne drewniane estakady na zachodnich zboczach i użył prochu strzelniczego i nitrogliceryny do wysadzenia tuneli przez Granit.

Jazda w kierunku ostatniego kolca

latem 1867 roku Union Pacific był w Wyoming, pokrywając prawie cztery razy więcej ziemi niż Środkowy Pacyfik. Środkowy Pacyfik przebił się jednak przez góry pod koniec czerwca, a ciężka część była w końcu za nimi. Obie firmy następnie skierowały się w kierunku Salt Lake City, przecinając wiele zakrętów (w tym budując tandetne mosty lub odcinki torów, które trzeba było później przebudować) w wyścigu o wyprzedzenie.

na początku 1869 roku firmy pracowały zaledwie kilka kilometrów od siebie, a w marcu nowo zainaugurowany prezydent Ulysses S. Grant ogłosił, że wstrzyma fundusze federalne, dopóki obie firmy kolejowe nie uzgodnią miejsca spotkania. Zdecydowali się na Cypelowy szczyt, na północ od Wielkiego Słonego Jeziora; około 690 km od Sacramento i 1086 od Omaha. 10 maja, po kilku opóźnieniach, tłum pracowników i dygnitarzy patrzył, jak ostatni skok został poprowadzony łączący Central Pacific i Union Pacific w ceremonii ” Golden Spike.”

złoty kolec został wykonany z 17.6-karatowego złota i był darem Davida Hewesa, wykonawcy z San Francisco i przyjaciela członka „Wielkiej Czwórki” Lelanda Stanforda. Podczas ceremonii Stanford wykonał pierwszy zamach na spike ’ a, ale przypadkowo uderzył w krawat. Jego próba została następnie przez Union Pacific Thomas Durant ’ s. Durant zamachnął się i chybił-prawdopodobnie z powodu kaca cierpiał na poprzedniej imprezie wieczorem w Ogden. 10 maja 1869 r. o godzinie 12:47 Kolejarz przejechał ostatni skok. Kable telegraficzne natychmiast poszły do prezydenta Granta i całego kraju z wiadomością, że kolej transkontynentalna została ukończona.

złoty kolec został usunięty po ceremonii i zastąpiony tradycyjnymi żelaznymi kolcami. Podczas ceremonii wręczono także trzy inne wiązanki-jeden ze złota,drugi ze srebra i drugi ze srebra. Oryginalny złoty kolec jest obecnie częścią kolekcji Uniwersytetu Stanforda, która została założona przez Lelanda Stanforda i jego żonę Jane w 1885 roku ku pamięci ich jedynego syna.

wpływ na Stany Zjednoczone

Budowa kolei transkontynentalnej otworzyła Amerykański Zachód na szybszy rozwój. Wraz z ukończeniem toru, czas podróży na pokonanie 3000 mil przez Stany Zjednoczone został skrócony z kilku miesięcy do mniej niż tygodnia. Połączenie dwóch amerykańskich wybrzeży sprawiło, że Ekonomiczny eksport Zachodnich zasobów na rynki wschodnie był łatwiejszy niż kiedykolwiek wcześniej. Kolej ułatwiła również ekspansję na zachód, eskalując konflikty między plemionami Indian I osadnikami, którzy teraz mieli łatwiejszy dostęp do nowych terytoriów.

Galerie zdjęć