w tym artykule wyjaśniono działanie zawieszenia 4-link i metody strojenia stosowane w celu maksymalizacji jego osiągów w różnych warunkach na torze. Informacja ta dotyczy tylko 4-ogniwowych tylnych zawieszeń z ogniwami uniesionymi na tylnej osi ze wszystkimi ogniwami biegnącymi do przodu.

różnica 4-Link

popularność zawieszenia 4-link wynika przede wszystkim z jego zdolności do pozwalania samochodowi wyścigowemu swobodnie obracać się w środku zakrętu bez narażania na zgryz do przodu. Aby zrozumieć, w jaki sposób można zrobić 4-link, aby zapewnić taką obsługę, musisz najpierw zrozumieć kilka podstaw dotyczących tylnych zawieszeń.

zdaj sobie sprawę, że możesz zwiększyć zgryz do przodu na dowolnym tylnym zawieszeniu, ustawiając ramiona w górę w kierunku przodu samochodu wyścigowego. Zamontowane w ten sposób tylne ramiona powodują, że tylne opony próbują jechać pod podwoziem, gdy tylna oś popycha samochód wyścigowy do przodu (patrz ilustracja 1). W rezultacie obciążenie tylnych opon (podczas przyspieszania) jest przyspieszone, a zgryz do przodu jest zwiększony.

Podczas przechylania podwozia ramię/S zamontowane do góry spowoduje, że prawa tylna opona przesunie się do tyłu (aż ramię/S osiągnie poziomą pozycję), a lewa tylna opona przesunie się do przodu. Warunek jest określany jako „loose Roll steer”. (Patrz ilustracja 2A. w trakcie jazdy po torze wyścigowym, w trakcie jazdy po torze wyścigowym, pojazd musi być wyposażony w silnik o napędzie silnikowym, który jest wyposażony w silnik o napędzie silnikowym. Jeśli nadmierne, luźne sterowanie rolką może spowodować luźne warunki obsługi, które negują korzyści wynikające z ugięcia do przodu uzyskanego przez uruchomienie ramion ciągnących w górę w kierunku przodu. Jednak odpowiednia ilość luźnego toczenia może pomóc samochodowi wyścigowemu prawidłowo skręcić w zakręt. W najlepszym przypadku każde ułożenie ramienia na końcu jest kompromisem między ukosowaniem do przodu a sterowaniem rolkowym.

różnica 4-Link

dobrze zaprojektowany 4-link zapewnia dobre zgryz do przodu i odpowiednią ilość rolki. Dwa najbardziej krytyczne czynniki wpływające na wydajność zawieszenia 4-ogniwowego To długości ogniw zaprojektowane w zawieszeniu i kąty, do których są regulowane ogniwa. Kluczem do prawidłowego zaprojektowania i dostrojenia 4 link jest zrozumienie znaczenia tych dwóch czynników.

górne linki

stwierdziliśmy wcześniej, że tylne ramiona zamontowane w górę do przodu samochodu wyścigowego zwiększają zgryz do przodu, używając ciągu osi, aby przyspieszyć obciążenie tylnych opon. Używamy górnych ogniw na zawieszeniu 4-linkowym, aby wzmocnić zgryz do przodu. Górne kąty ogniw od 15º do 18º z prawej strony i 10º do 15º z lewej strony zapewniają dobry zgryz do przodu. Dobrym punktem wyjścia dla obu ogniw jest 15º w górę (do przodu).

należy jednak pamiętać, że rolka podwozia powoduje zmianę kąta połączenia. Jeśli kąty połączenia stają się bardziej do góry po lewej stronie niż po prawej stronie, Lewa tylna opona może zostać obciążona szybciej niż prawa podczas przyspieszania (ze względu na efekt ciągu osi). Warunek ten może spowodować naciśnięcie pedału gazu. Jedną z poprawek jest ustawienie ogniw tak, aby prawe ogniwo boczne było od 3º do 5º wyższe niż lewe, gdy podwozie znajduje się na wysokości jazdy.

należy pamiętać, że ramiona ciągnące pochylone pod górę zbyt stromo mogą utrzymać podwozie w górę podczas przyspieszania, co może zmniejszyć skuteczność amortyzatorów i sprężyn. Ten warunek spowoduje luźne prowadzenie-szczególnie na trudnych torach wyścigowych. Należy pamiętać, że kąty ramion ciągnących mogą stać się nadmierne, jeśli tylna część podwozia podnosi się znacznie podczas przyspieszania.

długość górnych linków powinna wynosić co najmniej 17″ . Możemy zmniejszyć luźne rolki, dzięki czemu dolne ogniwa są krótsze niż górne ogniwa (więcej na ten temat później). Jeśli górne ogniwa są krótsze niż 17″, dolne ogniwa muszą być bardzo krótkie, aby zminimalizować luźne toczenie. Ale niezwykle krótkie linki zmieniają swoje kąty radykalnie, gdy porusza się zawieszenie. Gdy tylne linki są zbyt krótkie zgryz do przodu i toczenie kierownicy są nadmiernie naruszone i prowadzenie staje się niespójne.

Dolne linki

możemy użyć dolnych linków zawieszenia 4-linkowego, aby zrównoważyć tendencję do luźnego skręcania spowodowaną stromymi kątami górnych linków. Poniższe przykłady i ilustracje powinny pomóc ci zrozumieć tę ważną funkcję dolnych linków. Należy zwrócić szczególną uwagę na to, jak dolne korekty link zmienić ścieżki podróżowane przez dno klatki ptaków podczas rolki podwozia. Należy pamiętać, że każda zmiana ścieżki pokonywanej przez ramię spływające wpłynie na toczenie.

na przykład na ilustracji 2A, zarówno górne, jak i dolne ogniwa przesuwają klatki dla ptaków (i tylne opony) do tyłu po prawej stronie i do przodu po lewej stronie podczas przechylania podwozia. To działanie spowoduje luźne sterowanie rolką.

możemy zmniejszyć luźne toczenie poprzez obniżenie dolnych ogniw przy podwoziu. Można zobaczyć, jak to dostosowanie działa na ilustracji 2B. Obniżyliśmy dolne linki do pozycji poziomej, a teraz dno prawej klatki dla ptaków porusza się do przodu podczas przechylania podwozia zamiast do tyłu, jak na ilustracji 2A. po lewej stronie zmniejszyliśmy ruch do przodu dna klatki dla ptaków. W rezultacie zmniejsza się luźne sterowanie rolkami.

zasadniczo pozycjonujemy dolne ogniwa, aby przeciwdziałać ruchom klatek ptaków do przodu(L. S.) I do tyłu (R. S.) spowodowanym przez górne ogniwa. W rezultacie zmniejszyliśmy luźne sterowanie rolkowe. Możemy zmniejszyć luźne rolki, obniżając dolne linki dalej, Jak pokazano na ilustracji 2C.zauważ, jak ta regulacja, pozycjonowanie dolnych ogniw 5ºdownhill, powoduje, że dolna część prawej klatki ptaka przesuwa się bardziej do przodu podczas rolki podwozia niż na ilustracji 2B, gdzie linki są wyrównane. Po lewej stronie dno klatki dla ptaków przesuwa się teraz do tyłu (do momentu, gdy ogniwo osiągnie poziomą pozycję) zamiast do przodu, jak na ilustracjach 2A i 2b. w rezultacie następuje dalsze zmniejszenie luźnego skrętu rolkowego.

ogólnie, dolne kąty linki od 0º do 5º w dół (do przodu) służą do kontroli luźnego kierowania. Niektóre zgryz do przodu mogą zostać utracone, gdy dolne ogniwa są opuszczone, ale wpływ na zgryz do przodu jest zwykle niewielki w stosunku do ogólnej poprawy obsługi, która jest realizowana poprzez zmniejszenie luźnego sterowania rolką.

inną metodą stosowaną do zmniejszenia luźnego toczenia zawieszenia 4-linkowego jest skrócenie dolnych ogniw. Zauważ, na ilustracji 2D, jak skrócone dolne ogniwo ciągnie dno prawej klatki ptaka do przodu podczas przechylania podwozia bardziej niż dłuższe ogniwa na innych ilustracjach. Spód lewej bocznej klatki ptaka traci część ruchu do tyłu z powodu skróconego dolnego ogniwa. Ale ponieważ klatki dla ptaków po lewej stronie zwykle poruszają się w dół znacznie mniej niż klatki dla ptaków po prawej stronie poruszają się w górę podczas zwijania podwozia, ogólnym efektem podczas skracania dolnych ogniw jest zmniejszenie luźnego sterowania rolką. Jeśli jednak Lewa tylna część podwozia podskoczy w górę podczas pokonywania zakrętów, luźna kierownica może wzrosnąć, gdy oba dolne linki zostaną skrócone!

możemy jeszcze bardziej zredukować luźne rolki, łącząc długi dolny układ ogniw ilustracji 2C po lewej stronie i krótki dolny układ ogniw ilustracji 2D po prawej stronie. Poprzednie akapity powinny pomóc ci zrozumieć, dlaczego.

długość dolnych ogniw zależy od skrętu rolkowego i charakterystyk trakcyjnych pożądanych przez tuner podwozia. W większości warunków torowych dolne linki o 2 lata krótsze niż górne działają dobrze. Krótkie linki (od 3æ do 4æ krótsze niż górne linki) na ogół działają najlepiej na ciasnych, płaskich torach wyścigowych lub na każdym torze, na którym podwozie jest luźne. Długie dolne linki (równe długości lub nie więcej niż 1æ krótsze niż górne linki) najlepiej sprawdzają się na szybkich torach lub na każdym torze, na którym podwozie ma tendencję do pchania. Należy użyć informacji zawartych w tym artykule, aby określić właściwą długość łącza dla aplikacji.

jednak sprawdzony układ 4-linkowy obejmuje 15 1/2æ dolnych ogniw, zamontowanych 5º w dół do przodu, sprzężonych z 17 1 / 2æ górnych ogniw, zamontowanych 15º w górę do przodu.

indeksowanie

4-ogniwowa klatka dla ptaków obraca się lub „indeksuje” na rurze osi, gdy porusza się zawieszenie (chyba że oba górne i dolne ogniwa są równe długości i równoległe do siebie). Indeksowanie jest największe, gdy istnieje duża różnica długości i/lub kąta w górnym i dolnym łączu.

zazwyczaj indeksowanie powoduje, że mocowanie cewki, jeśli znajduje się z przodu klatek, obraca się w stosunku do wstrząsów i sprężyn podczas ruchu uderzenia (ściskania) zawieszenia. W rezultacie sprężyny i amortyzatory są ściskane z obu końców jednocześnie, a zawieszenie staje się bardzo sztywne. (Spróbuj odbić tył samochodu z tylnym zawieszeniem 4-link).

podczas przechylania podwozia indeksowanie ładuje prawą tylną oponę i rozładowuje lewą tylną oponę, a klin jest zredukowany (40 lbs do 80 lbs jest typowe!).

indeksowanie może poprawić właściwości jezdne, utrzymując samochód wyścigowy płasko w zakrętach. Indeksowanie może jednak spowodować, że tylne zawieszenie będzie zbyt ostre na nierównych torach wyścigowych. Wybierając sprężyny do swojego 4-link, należy pamiętać o wpływie indeksowania na sztywność zawieszenia.

wsporniki zaciskowe

wsporniki zaciskowe służą do mocowania zespołów cewek bezpośrednio do obudowy osi. W przypadku stosowania wsporników zaciskowych przed osią, zwijanie osi podczas przyspieszania powoduje oddzielenie podwozia tylnej osi &. Tylna oś (i opona) są wymuszone w kierunku toru wyścigowego.

wsporniki zaciskowe są czasami używane na krótkich, gładkich torach w celu poprawy początkowego zgryzu do przodu. Mocowanie lewego zespołu cewki przed osią (na wsporniku zaciskowym) ogólnie zaostrza obsługę narożników. Mocowanie obu zespołów cewek na wspornikach zaciskowych i przed osią może poprawić zgryz do przodu na stop and go lub slick race tracks. Na wyjątkowo gładkich torach wyścigowych można zwiększyć przyczepność za pomocą uchwytów zaciskowych, aby zamontować lewy zespół cewki przed osią i prawy zespół cewki za osią.

ruch zawieszenia zwykle wzrasta, gdy zespoły cewek są zdejmowane i mocowane do wsporników zaciskowych (ponieważ nie ma już indeksowania sprężyn). W związku z tym może być konieczne zwiększenie prędkości tylnej sprężyny podczas dokonywania tej regulacji.

należy pamiętać, że każde obciążenie tylnych opon spowodowane wspornikami zaciskowymi podczas przyspieszania będzie towarzyszyło rozładowaniu tylnych opon podczas zwalniania ten rozładunek może zakłócić samochód wyścigowy przy wjeździe na zakręt-zwłaszcza gdy oba zespoły cewek są umieszczone przed osią i przymocowane do wsporników zaciskowych. Może być wymagane dokonanie regulacji podwozia w celu skorygowania problemów z obsługą narożników spowodowanych wspornikami zaciskowymi.

punkty końcowe

4-link jest stosunkowo złożonym tylnym zawieszeniem, które jest bardzo wrażliwe na regulacje. Zmiana długości ogniwa o 1″ lub zmiana kąta ogniwa o 5º może spowodować zauważalną zmianę obsługi. Podczas projektowania lub strojenia 4-link ważne jest, aby zrozumieć związek między długościami i kątami ogniw oraz jak związek ten wpływa na sterowanie rolką i obciążenie opon.

zdecydowanie zalecamy zbudowanie pełnowymiarowego modelu roboczego swojego 4-linka lub wykorzystanie parametrów projektu wymienionych w tym artykule, aby pomóc ci lepiej zrozumieć zawieszenie 4-linka. Możesz użyć kartonu, drewna, pasków aluminiowych itp. Chodzi o to, aby prześledzić ścieżki faktycznie podróżowane przez centra klatek ptaków podczas przechylania podwozia. Powinieneś narysować ścieżki, aby zawierały co najmniej 3 „ruchu odbicia dla lewej ścieżki klatki i co najmniej 3” ruchu kompresji dla prawej ścieżki klatki.

Możesz ocenić charakterystykę sterowania rolkowego dla różnych zestawień, porównując różne ścieżki narysowane na twoim modelu. Możesz również sprawdzić indeksowanie i zmiany kąta połączenia podczas rolki lub uderzenia. Krótko mówiąc, przyspieszysz proces uczenia się, pracując z modelem.

jak pisaliśmy wcześniej, 4-link jest dość skomplikowanym tylnym zawieszeniem. Mamy nadzieję, że informacje zawarte w tym artykule, w połączeniu z twoimi wysiłkami, zapewnią ci przewagę!

Tuning Tips

•	zwiększenie kąta w górę (do przodu) dowolnego linku poprawi zgryz do przodu i zwiększy luźne sterowanie rolkami.
•	zmniejszenie kąta w górę (do przodu) dowolnego ogniwa zmniejszy zgryz do przodu i zmniejszy luźne sterowanie rolką.
•	sugerowane parametry regulacji kąta:
	• górne linki: 12º do 20º (w górę) RS 10º do 18º (w górę) LS
	• Dolne linki: -5º do +5º
•	konieczne może być zmniejszenie kątów połączenia podczas używania uchwytów zaciskowych i/lub podczas jazdy po trudnych torach wyścigowych.
•	możesz potrzebować sztywniejszych tylnych amortyzatorów podczas używania wsporników zaciskowych (do sterowania skokiem koła).
•	wędkowanie linki wewnątrz (z przodu) ma tendencję do zwiększania luźnego toczenia.
•	możesz rozwiązać problemy z kierownicą, prowadząc lub ciągnąc prawą tylną oponę (lub lewą tylną).
•	skrócone dolne linki (zwłaszcza R. S.) mają tendencję do zmniejszania luźnego sterowania rolką.