niektórzy piloci pozostają zdezorientowani co do podejścia RNAV opartego na GPS, zwłaszcza procedur z RNP (Required Navigation Performance) w tytule i wymaganych autoryzacji (AR) uwagi na wykresie. Z wielu powodów podejścia te (obecnie nazywane procedurami RNP AR) są obecnie niedostępne dla typowego pilota IFR, latającego samolotem wyposażonym w GPS zgodny z WAAS, zatwierdzony przez IFR.

sytuacja staje się coraz bardziej skomplikowana wraz z publikacją podejść RNAV, takich jak RNAV (GPS) X rwy 24 W KCRQ (patrz poniżej). Chociaż procedura ta nie jest oznaczona jako RNP AR, jedno przejście (z VISTA) obejmuje nogę RF (radius-to-fix), zakrzywioną ścieżkę, która przypomina łuk DME, ale która wymaga specjalnego sprzętu do latania–patrz poniżej. Wielu z nas latających z urządzeniami GPS, takimi jak nawigatory Garmin GNS400/500W, może nie zobaczyć tej procedury w bazie danych, ale może pojawić się wśród zaktualizowanych Wykresów otrzymywanych od produktów Jeppesen lub FAA AeroNav.

firma Garmin wydała oprogramowanie systemowe 6.11 Dla serii GTN 1 marca 2016 roku. Ta aktualizacja obejmuje możliwość latania nogami RF na podejściach, które nie są klasyfikowane jako procedury wymagane do autoryzacji. Aby uzyskać więcej informacji, zobacz awionikę Garmin GTN i nogi RF tutaj w BruceAir.

aby uzyskać podstawowe wyjaśnienie, dlaczego potrzebujesz specjalnego upoważnienia do wykonywania procedur RNP AR, zapoznaj się z podręcznikiem procedur przyrządów:

w Stanach Zjednoczonych operatorzy, którzy chcą skorzystać z procedur podejścia , muszą spełniać specjalne wymagania RNP określone w FAA, Approval Guidance for RNP Procedures with Authorization Required (AR). Obecnie większość samolotów nowej kategorii transportowej otrzymuje zatwierdzenie zdatności do lotu dla operacji RNP. Jednak różnice mogą istnieć w poziomie precyzji, że każdy system jest kwalifikowany do spełnienia. Każdy indywidualny operator jest odpowiedzialny za uzyskanie niezbędnego zatwierdzenia i upoważnienia do korzystania z tych procedur lotu według wskazań przyrządów z bazami danych nawigacyjnych. (4-30)

AC 90-101A wyjaśnia w części:

a. podejścia RNP AR obejmują unikalne możliwości, które wymagają autoryzacji specjalnych samolotów i załóg, podobne do operacji Cat II/III instrument landing system (ILS). Wszystkie podejścia RNP AR mają zredukowane boczne obszary oceny przeszkód i pionowe powierzchnie prześwitu przeszkód oparte na wymaganiach eksploatacyjnych statku powietrznego i załogi tego samolotu. Ponadto wybrane procedury mogą wymagać zdolności do lotu RF leg i / lub nieudanego podejścia, co wymaga RNP mniej niż 1.0. W dodatku 2 do niniejszego AC określono szczegółowe wymagania dotyczące statków powietrznych, które mają zastosowanie do tych zdolności.

bardziej szczegółowy opis procedury RNP z AC 90-101A pomaga zrozumieć, dlaczego typowy tłok zdolny do WAAS pilotowany przez jednego pilota nie kwalifikuje się:

2. Charakterystyka podejść RNP AR.a. wartość RNP. Każda opublikowana linia minimów ma powiązaną wartość RNP. Na przykład, rysunek 2 pokazuje zarówno linie RNP 0.3 i RNP 0.15 minimów. Autoryzacja RNP AR każdego operatora dokumentuje minimalną wartość RNP, a wartość ta może się różnić w zależności od konfiguracji samolotu lub procedur operacyjnych (np., użycie Flight director (FD) z autopilotem lub bez). Metody RNP AR będą miały wartość RNP równą 0,3 lub mniejszą.

b. procedury z radius to Fix (RF) nogi. Niektóre podejścia RNP AR obejmują nogi RF. Na wykresach podejścia według wskazań przyrządów w sekcji uwagi lub na stosownej fixie podejścia początkowego (IAF) zostaną podane wymagania dotyczące punktów RF. Na rysunkach 1 i 2 przedstawiono przykłady procedur z segmentem nogi RF (np. między SKYKO i CATMI).

c. nieudane podejścia wymagające mniej niż RNP 1.0. W niektórych miejscach przestrzeń powietrzna lub otoczenie przeszkód może wymagać zdolności RNP mniejszej niż 1,0 podczas nieudanego podejścia. Działanie na tych podejściach zazwyczaj wymaga nadmiarowego sprzętu. Wymóg ten gwarantuje, że żaden pojedynczy punkt awarii nie może spowodować utraty zdolności RNP. Rysunek 2 przedstawia przykład nieudanego podejścia wymagającego RNP mniej niż 1.0. Sekcja notatki wykresu wskazuje na ten wymóg.

d. niestandardowe prędkości lub nachylenia wznoszenia. Zwykle konstrukcja procedury podejścia RNP AR opiera się na standardowych prędkościach podejścia i gradientach wznoszenia, w tym na nieodebranym segmencie podejścia (MAS). Procedura podejścia będzie wskazywać wszelkie wyjątki od tych norm, a operator musi zapewnić, że może przestrzegać wszelkich opublikowanych ograniczeń przed przeprowadzeniem tych operacji podejścia. Rysunek 2 przedstawia przykład niestandardowego gradientu wznoszenia i ograniczeń prędkości.

AC 90-101A opisuje również szkolenie niezbędne dla załóg uprawnionych do wykonywania procedur RNP AR oraz wymagania sprzętowe (poza odbiornikiem GPS obsługującym WAAS) niezbędne do wykonywania tych podejść.

Mając to wszystko na uwadze, ważne jest, aby zrozumieć, że jeśli twój samolot jest wyposażony np. w GNS530W lub jeden z nowych pudeł GTN (z odpowiednim suplementem AFM), możesz latać Sid i gwiazdami RNAV w oparciu o kryteria RNP-1. I oczywiście można latać na odcinkach trasy, które wymagają dokładności RNP-2. Na tych poziomach RNP nie jest wymagana specjalna autoryzacja. Objaśnienie poziomów RNP znajduje się w „wymaganej wydajności nawigacji” w podręczniku procedur dla przyrządów (2-34).

AC 90-105A, opublikowany w marcu 2016 r., zmienia niektóre terminy związane z procedurami RNAV i RNP, częściowo w celu uzgodnienia konwencji FAA ze standardami ICAO związanymi z nawigacją opartą na wydajności (PBN). AC opisuje wymagane procedury podejścia do wydajności nawigacji (RNP APCH), których nie należy mylić z procedurami RNP AR. RNP APCH jest zasadniczo odpowiednikiem RNAV (GPS). Jeśli lecisz z GPS zatwierdzonym przez IFR, twój samolot spełnia wymagania dotyczące wykonywania podstawowych procedur RNP APCH opisanych w AC. Ale nie można latać procedurami RNP AR, chyba że spełniasz również wymagania AC 90-101A.

Więcej informacji na temat operacji zatwierdzonych dla różnych jednostek GPS zatwierdzonych przez IFR można znaleźć w AC 90-100A, „US Terminal and En Route Area Navigation (RNAV) Operations” i powiązanej tabeli zgodności AC 90-100A. Dobre podsumowanie AC 90 – 100A jest dostępne tutaj.

dodatkowe informacje o PBN znajdują się na stronie FAA tutaj.