een half dozijn jaar terug tot de introductie van de Vt500 Ascot (Retrospective, September 2006), met de half-liter twin in een ouderwets frame met dubbele wieg gemaakt van buisstaal, zes versnellingen in de versnellingsbak en een as eindaandrijving. Een verkoopflop, om het vriendelijk te zeggen, en na twee jaar werd het model getrokken.

de motor, 491cc met die hoek van 52 graden inbegrepen, leefde tot 1987 en werd vervolgens uitgeschakeld, behalve de R&D crowd besloot dat het een toekomst zou hebben. Het interne volume werd verhoogd tot 647cc, te zijn geboord tot 79mm, gestraald tot 66mm. de drie-kleppen hoofden bleef, als Honda beweerde dat de twee intakes en een uitlaat gaf de motor meer koppel. Het was geen echte krachtpatser, met het achterwiel met slechts ongeveer 37 of 38 pk en een schaduw van meer dan 31 lb-ft koppel. Maar wat Honda gemaakt zou kunnen worden gemaakt een beetje krachtiger. Big Red bouwde immers niet alleen naar een prijs, maar ook naar een betrouwbaarheidsstandaard.de eerste Hawks vlogen het land in 1988 en het prijskaartje was $ 4.000 whack; dat was niet goedkoop, en terwijl een paar clubracers zagen dat de fiets potentieel had, verhuisde de belangrijkste markt naar Honda ‘ s CBR600 voor slechts een paar honderd dollar meer. Deze GT was een van Honda ‘ s inspanningen om niche-markten te vinden, en terwijl er een niche was voor een goede handling, ongepaarde sportieve fiets die niet een in-line vier was, de Hawk leek niet te kietelen de fantasie van potentiële kopers. Niches, door de definitie van het woord, zijn plaatsen die moeilijk te krijgen in, en Honda was met weinig succes. De onconventionele types vonden het geweldig, want het was leuk om krachtiger fietsen te verslaan op de bochtige wegen van Santa Monica Mountains in Californië of langs Deal ‘ s Gap in Zuidoost Tennessee. Het deed de meeste dingen lovenswaardig, en een ervaren ruiter kon het einde van de enkele vet uitlaat aan een groot deel van de concurrentie.

het chassis was geweldig, met een twinspar frame gemaakt van aluminium waardoor het het uiterlijk van een serieuze mededinger, platte balken hangend naar beneden van de stuurkop naar de plaats waar de swingarm bevestigd. Nog indrukwekkender was de enkelzijdige aluminium swingarm, het soort ding dat de Money Boys hadden op hun RC-30 track machines. Verwissel die achterband in een mum van tijd! Plaats de luchtsleutel op de asmoer en het Wiel kwam los, waardoor de ketting en schijfrem onaangeroerd bleven. Honda noemde dit de Pro-Arm, en het was verbonden met Pro-Link achtervering. De fiets kwam met een centerstand, een leuk item om als voorraad te hebben, in plaats van het aanbieden van het als een optionele accessoire zoals is veel te gebruikelijk deze dagen.

de remmen, een enkele schijf op elk wiel met een dubbele remklauw die aan de voorkant knijpt, een enkele zuiger aan de achterkant, waren prima voor de klus, hoewel iedereen die serieus snel wil gaan, zou kunnen denken aan upgraden. Het zwakke punt was ongetwijfeld de ophanging. Het was perfect voor de gemiddelde renner, maar ontbrak verfijning. De vork had grote 41mm buizen, maar geen aanpassingen. De DeCarbon-achtige schok bood voorlading instelbaarheid … en dat is alles. Echter, zowel Honda en de aftermarket waren snel te bieden opties.

de motor diende als een stress—element, dat—naast zijn efficiëntie-hielp om het gewicht laag te houden. Met drie liter gas in de tank woog de havik iets meer dan 400 pond. En de wielbasis was 56 inch, meer dan 2 inch minder dan op de vorige Ascot. Met een hark van 27 graden en trail van 4,4 inch, was dit een flikkeerbare machine, geholpen door de 110/80-17 voorband, 150/70-17 achterband. De methode van het leveren van het gas aan de twee 34mm Keihin vacuüm carburateurs toonde de Honda engineering afdeling was tot zijn oude trucs, waardoor iets lijkt eenvoudig, maar in werkelijkheid was het ingewikkeld. De afdeling esthetiek had veel te maken met deze machine, en terwijl de Utility-afdeling eiste dat de fiets minstens 3 gallons brandstof bevatten (de tank werd beoordeeld op 3,1 gallons), ontwikkelde er een klein probleem in het krijgen van brandstof van de tank naar de koolhydraten. Als men op zwaartekracht zou vertrouwen, zou een halve liter achterblijven. Oplossing? Zet er een brandstofpomp in.

tenzij de eigenaar daadwerkelijk onder de stoel heeft gepord, is hij zich misschien niet eens bewust van het bestaan van de pomp. Kijken naar de havik was een genoegen, want alles was zichtbaar en een lust voor het oog. De radiator was discreet en alle onderdelen van de motor waren goed gepolijst. Er was niets verborgen. Vanuit het oogpunt van de rijder was er een dunne benzinetank, een gepolijste drievoudige klem met een beetje bitty
stuur aan elke kant, en een analoge speedo en tach zoals God had bedoeld.

de zithoogte van 30 inch, lichtjes achterstelpennen en volledig draaibaar stuur waren een comfort voor iedereen, behalve voor de hoogste rijders. Het eerste jaar uit, de Hawk verkocht licht goed, en het werd gehouden op de rollen voor drie meer years…at dezelfde prijs. Tot slot waren er echter te veel van deze vogels gestapeld in magazijnen, zelfs met de dealers die probeerden om ze uit de deur te rollen voor minder dan hun kosten. Het laatste jaar was 1991, maar vandaag, ga op eBay en zie dat deze Haviken nog steeds een vrij hoge prijs. Misschien waren ze hun tijd een beetje vooruit.