groei in de 19e eeuw

De geschiedenis van het Stedelijk massavervoer is eerst een verhaal van de evolutie van de technologie, van lopen, tot het rijden met dieren, tot het rijden in groepen op voertuigen die door dieren worden getrokken, en uiteindelijk tot kabelbanen, stoomtreinen met grotere capaciteit, elektrische treinen, en autobussen aangedreven door verbrandingsmotoren. Het is een verhaal van geleidelijk toenemende snelheid, voertuigcapaciteit, en het bereik van reizen die steden heeft gevormd en gestructureerd het leven van degenen die in hen wonen.de door paarden getrokken omnibus, voor het eerst gebruikt in Frankrijk in 1828, liet maar liefst 25 of 50 mensen een rit delen door modderige stedelijke straten. Deze werden geëxploiteerd door particuliere ondernemers die wilden profiteren van het bedienen van de drukste corridors in de stad. Vanaf New York City in 1832 installeerden exploitanten rails in de straten om een gladde wegbedding te bieden, zowel ten behoeve van de passagiers als Om de energie die nodig is om de voertuigen te trekken te minimaliseren. De kabelbaan, een spoorvoertuig gesleept door een lange kabel getrokken door stoomkracht uit een centraal station, werd uitgevonden in 1873 om de steile heuvels van San Francisco te beheersen. Dit idee verspreidde zich naar Chicago en andere steden om de onaangename bijwerkingen van paarden in dichte stedelijke gebieden te voorkomen.

De omnibus-on-rails, de kabelbaan, en uiteindelijk stoom-en elektrische treinen waren beperkt tot de exploitatie op vaste geleidingen (rails), en uitbreiding van de dienst vereist het installeren van meer rails, een grote en semipermanente investering. Deze inflexibiliteit van een spoorwegsysteem werd gecompenseerd door de lage rolweerstand, waardoor meerdere voertuigen konden worden aangesloten op treinen waar de vraag naar vervoer in de corridor voldoende groot was. Treinen waren efficiënt voor het vervoer van grote aantallen reizigers, omdat een enkele weg (spoor) veel treinen per dag kon vervoeren, en het aantal werknemers hoefde niet te stijgen in verhouding tot het aantal voertuigen: een motorman of ingenieur kon een trein besturen met veel auto ‘ s, misschien met de hulp van een of twee conductoren om tarieven te verzamelen.in het midden van de 19e eeuw ontwikkelde de aandrijfkracht van het Stedelijk massatransport zich tot onafhankelijke stoomlocomotieven, die veel auto ‘ s konden trekken en dus drukker routes konden bedienen. Stoomlocomotieven werkten over langere afstanden dan kabelbanen, en ze waren betrouwbaarder en aanzienlijk sneller omdat ze niet afhankelijk waren van een enkele, fragiele kabel. Vanaf 1879 in Berlijn werd stoom geleidelijk vervangen door elektrische stroom, die schoner en Stiller was en het gebruik in tunnels mogelijk maakte, zodat het Stedelijk treinverkeer onder straten en gebouwen kon worden geplaatst. Hierdoor konden nieuwe spoorlijnen worden aangelegd met minimale verstoring van bestaande gebouwen, en kon het massatransport vrij en vrij van de drukke straten van 19e-eeuwse steden opereren, die vaak gevuld waren met door dieren getrokken voertuigen, voetgangers en pushkarren van verkopers. Het idee van het scheiden van het recht-van-weg van andere vervoersmodi en activiteiten van de stad was belangrijk voor het vroege en voortdurende succes van massa transit. Voertuigen die op exclusieve geleidingen rijden, worden niet geconfronteerd met vertragingen en botsingsrisico ‘ s bij voertuigen die in gemengd verkeer rijden, en kunnen daarom sneller en betrouwbaarder vervoer leveren. Dit is sinds de komst van de auto een bijzonder belangrijk concurrentievoordeel van het spoorwegvervoer geworden.

sommige steden, te beginnen met New York in 1868, bouwden verhoogde transit lijnen om hetzelfde doel te bereiken. Het was minder duur en gevaarlijk om een spoorlijn boven de straat te bouwen op een ijzeren en stalen Schraag op de tweede verdieping, in vergelijking met het graven van een tunnel. Het werd echter al snel duidelijk dat het lawaai van treinen die voorbij rommelden, de straatblokkades van kolommen om spoorwegstructuren te ondersteunen, en de donkere gebieden die onder deze faciliteiten werden gecreëerd, hoge prijzen waren om snel stedelijk vervoer te betalen.

steden en reismiddelen groeiden samen, waarbij de vorm en omvang van steden grotendeels bepaald werden door de beschikbare vervoerstechnologie. Stedelijke transportdiensten gedefinieerd het geografische gebied waarin mensen functioneerden, beperken hoe ver men kon reizen naar het werk, het verwerven van voedsel, uitwisseling diensten, en bezoek vrienden. Wanneer lopen of paardrijden de primaire manier van stedelijke reizen was, waren steden noodzakelijkerwijs klein. Toen Grotere door dieren getrokken voertuigen gemeengoed werden, groeiden steden in omvang.

naarmate de technologie vorderde, steeg de rijsnelheid van gemiddeld 2 tot 3 mijl per uur (inclusief stationshaltes) voor het lopen tot 4 tot 6 mijl per uur voor door dieren getrokken voertuigen tot 15 tot 20 mijl per uur voor stoomtreinen, en de steden groeiden langs de corridors die worden bediend door stedelijk massatransport. Kleine, cirkelvormige steden strekten zich uit langs stoomtreinlijnen, die in de tweede helft van de 19e eeuw steeds vaker voorkwamen in de Europese en Amerikaanse steden. Woningen en bedrijven waren dicht bij deze lijnen, en vooral dicht bij de stations, om het beste gebruik te maken van het beschikbare vervoer te maken.net zoals het vervoer hielp om de geografische omvang van de stad te bepalen door de opstelling van de lijnen en stations en de snelheid ervan, bepaalde de vraag naar reizen door stadsbewoners welke transporttechnologie op de markt kon slagen. Ontwikkelingen met een hogere dichtheid, dicht bij elkaar gelegen huizen en appartementsgebouwen, kantoorgebouwen met meerdere verdiepingen en grote fabrieken kunnen grote investeringen in exclusieve treinvervoer met frequente service ondersteunen. Gemeenschappen met een lagere dichtheid zouden slechts zelden in dienst kunnen zijn, met transit-voertuigen die in gemengd verkeer op de straten van de stad rijden. In de late jaren 1800 was het niet ongewoon voor de land ontwikkelaar en de transit operator om een en dezelfde te zijn, met behulp van een straat spoorwegsysteem om de verkoop van nieuwe woningen te bevorderen en het aantrekken van de bewoners van die woningen om de spoorweg te rijden.