kasvu 1800-luvulla

kaupunkien joukkoliikenteen historia on ensin kertomus tekniikan kehityksestä, kävelystä eläimiin, ratsastamisesta eläinten vetämillä ajoneuvoilla ratsastamiseen ryhmissä ja lopulta köysiratoihin, suurempikapasiteettisiin höyrykäyttöisiin juniin, sähköjuniin ja polttomoottorikäyttöisiin moottoribusseihin. Se on tarina vähitellen kasvavasta nopeudesta, ajoneuvokapasiteetista ja matkustusvalikoimasta, joka on muovannut kaupunkeja ja jäsentänyt niissä asuvien elämää.

hevosvetoinen omnibus, jota käytettiin ensimmäisen kerran Ranskassa vuonna 1828, mahdollisti jopa 25-50 ihmisen ajelun pitkin mutaisia kaupunkikatuja. Niitä pyörittivät yksityisyrittäjät, jotka aikoivat hyötyä palvelemalla kaupungin vilkkaimpia väyliä. New Yorkista alkaen vuonna 1832 liikenteenharjoittajat asentivat kaduille kiskot, jotta tienpohja olisi tasainen sekä matkustajien eduksi että ajoneuvojen vetämiseen tarvittavan energian minimoimiseksi. Köysirata, rautatievaunu, joka vedettiin höyryvoimalla eräältä päärautatieasemalta, keksittiin vuonna 1873 hallitsemaan San Franciscon jyrkkiä kukkuloita. Idea levisi Chicagoon ja muihin kaupunkeihin, jotta hevosten ikäviä sivuvaikutuksia ei syntyisi tiheissä kaupunkialueilla.

omnibus-on-raiteilla, köysiradalla ja lopulta höyry-ja sähköjunilla liikennöitiin vain kiinteillä raiteilla, ja liikenteen pidentäminen edellytti useampien kiskojen asentamista, mikä oli suuri ja puolipysyvä investointi. Rautatiepohjaisen järjestelmän joustamattomuutta tasapainotti sen alhainen vierintävastus, joka mahdollisti useiden kalustoyksikköjen liittämisen juniin, joissa kulkemisen tarve käytävällä oli riittävän suuri. Junat olivat tehokkaita suurten matkustajamäärien kuljettamiseen, koska yhdellä raideväylällä voitiin kuljettaa monta junaa joka päivä, eikä työntekijöiden määrän tarvinnut kasvaa samassa suhteessa kuin ajoneuvojen määrä: yksi kuljettaja tai insinööri saattoi käyttää junaa, jossa oli monta vaunua, ehkä yhden tai kahden konduktöörin avulla perimään hintoja.

1800-luvun puolivälissä kaupunkien joukkoliikenteen käyttövoima kehittyi itsenäisiksi höyryvetureiksi, jotka saattoivat vetää monia vaunuja ja siten palvella vilkkaampia reittejä. Höyryveturit liikennöivät pidemmillä matkoilla kuin köysiradat, ja ne olivat luotettavampia ja huomattavasti nopeampia, koska ne eivät olleet riippuvaisia yhdestä, hauraasta kaapelista. Berliinistä 1879 alkaen höyry korvattiin vähitellen sähkövoimalla, joka oli puhtaampaa ja hiljaisempaa ja salli liikennöinnin tunneleissa, jotta kaupunkiradan kauttakulku voitiin sijoittaa katujen ja rakennusten alle. Tämä mahdollisti uusien rautatielinjojen rakentamisen niin, että olemassa oleviin rakennuksiin kohdistui mahdollisimman vähän häiriöitä, ja se salli joukkoliikenteen toimia vapaana ja vapaana 1800-luvun kaupunkien ruuhkaisilla kaduilla, jotka olivat usein täynnä eläinten vetämiä ajoneuvoja, jalankulkijoita ja myyjien työntövaunuja. Ajatus kulkuoikeuden erottamisesta kaupungin muista liikennemuodoista ja toiminnoista oli tärkeä joukkoliikenteen varhaisen ja jatkuvan menestyksen kannalta. Eksklusiivisilla väylillä liikennöivät ajoneuvot eivät joudu vastaamaan sekaliikenteessä liikennöivien ajoneuvojen aiheuttamiin viivästyksiin ja törmäysriskeihin, minkä vuoksi ne voivat tarjota nopeampia ja luotettavampia kuljetuksia. Tästä on tullut erityisen tärkeä kilpailuetu rautatieliikenteessä auton käyttöönoton jälkeen.

jotkin kaupungit, alkaen New Yorkista vuonna 1868, rakensivat korotettuja rautateiden kauttakulkulinjoja saman päämäärän saavuttamiseksi. Rautatien rakentaminen kadun yläpuolelle toisen kerroksen tasanteelle oli halvempaa ja vaarallista verrattuna tunnelin kaivamiseen. Pian kävi kuitenkin ilmeiseksi, että ohi jyrisevien junien melu, rautatierakenteita tukevien pylväiden muodostamat katujen esteet ja näiden laitosten alle syntyneet pimeät alueet maksoivat korkeita hintoja nopeasta kaupunkiliikenteestä.

kaupungit ja kulkuvälineet kasvoivat yhteen, ja kaupunkien muoto ja laajuus määräytyivät pitkälti käytettävissä olevan liikenneteknologian mukaan. Kaupunkiliikennepalvelut määrittelivät maantieteellisen alueen, jolla ihmiset toimivat, ja rajoittivat sitä, kuinka kauas voi matkustaa töihin, hankkia ruokaa, vaihtaa palveluja ja käydä ystävien luona. Kun kävely tai Ratsastaminen oli ensisijainen kaupunkimatkailun muoto, kaupungit olivat väistämättä pieniä. Kun suuremmat eläinten vetämät ajoneuvot yleistyivät, kaupungit kasvoivat laajemmalti.

tekniikan kehittyessä kulkunopeus kasvoi keskimäärin 2-3 Mailin tuntinopeudesta (mukaan lukien asemapysäkit) kävellessä 4-6 mailin tuntinopeuteen eläinten vetämissä ajoneuvoissa 15-20 mailin tuntinopeuteen höyryjunissa, ja kaupungit kasvoivat kaupunkien joukkoliikenteen palvelemien käytävien varrella. Pienet ympyräkaupungit ulottuivat höyryrautateitä pitkin, mikä yleistyi kaupunkiliikenteessä eurooppalaisten ja amerikkalaisten kaupunkien keskuudessa 1800-luvun jälkipuoliskolla. Näiden linjojen lähellä ja erityisesti asemien lähellä sijaitsivat asunnot ja yritykset, jotta saatavilla olevat kulkuvälineet saataisiin mahdollisimman hyvin käyttöön.

aivan kuten liikenne auttoi määrittelemään kaupungin maantieteellisen laajuuden sen linjojen ja asemien järjestelyn ja nopeuden avulla, kaupunkilaisten matkustuskysyntä määritti, mikä kuljetustekniikka voisi menestyä markkinoilla. Tiheämpi kehitys, lähekkäin olevat talot ja kerrostalot, monitasoiset toimistorakennukset ja suuret tehtaat voisivat tukea suuria investointeja eksklusiiviseen rautatiekuljetukseen, jossa on usein palvelua. Harvaan asutut yhteisöt voisivat ylläpitää vain harvaan liikennöityä liikennettä, sillä kauttakulkuajoneuvot liikennöivät sekaliikenteessä kaupungin kaduilla. 1800-luvun lopulla ei ollut tavatonta, että maanrakentaja ja kauttakulkuoperaattori olivat yksi ja sama henkilö, joka käytti katurautajärjestelmää edistääkseen uusien asuntojen myyntiä ja houkutellakseen näiden asuntojen asukkaita rautatien kyytiin.