Růst v 19. století

historie městské hromadné dopravy je první příběh z vývoje technologie, z procházky, jízda na koni, zvířata, ježdění ve skupinách na vozy tažené zvířaty, a nakonec lanovek, větší kapacita parou poháněné vlaky, elektrické vlaky a motorové autobusy poháněné spalovacími motory. Je to příběh o postupném zvyšování rychlosti, kapacita vozidla, a rozsah cestování, který formoval města a strukturoval životy těch, kteří v nich žijí.

koňský omnibus, poprvé použitý ve Francii v roce 1828, umožnil až 25 nebo 50 lidem sdílet jízdu po blátivých městských ulicích. Ty provozovali soukromí podnikatelé, kteří chtěli profitovat tím, že obsluhují nejrušnější chodby ve městě. Začíná v New Yorku v roce 1832, provozovatelé instalovány koleje v ulicích, aby byl zajištěn hladký podloží a to jak ve prospěch cestujících a minimalizovat spotřebu energie potřebné k vytáhnout vozidla. Kabel auto, železniční vozidla táhl dlouhý kabel tažen parní energie z centrální stanice, byl vynalezen v roce 1873 zvládnout strmých kopcích San Francisca. Tato myšlenka se rozšířila do Chicaga a dalších měst, aby se zabránilo nepříjemným vedlejším účinkům koní v hustých městských oblastech.

omnibus-na-kolejích, lanovky, a nakonec parní a elektrické vlaky byly omezeny na operace na pevné vedení (kolejnice), a rozšíření služeb vyžaduje instalaci více kolejnic, velké a semipermanentní investice. Tato nepružnost železničního systému založeného bylo dáno jeho nízkým valivým odporem, která umožnila spojení několika vozidel do vlaků, kde je poptávka po cestování v chodbě byla dostatečně vysoká. Vlaky byly efektivní pro přepravu velkého počtu cestujících, protože jeden vodicí dráhu (track) může nést mnoho vlaků každý den, a počet pracovníků neměl zvýšit v poměru k počtu vozidel: jeden strojvůdce nebo inženýr by se mohl provozovat vlak s mnoha vozů, snad s pomocí jednoho nebo dvou vodičů sbírat jízdné.

V polovině 19. století, pohon pro městskou hromadnou dopravu pokročilé nezávislým parní lokomotivy, které by mohly vytáhnout mnoho aut, a tak sloužit rušnější cesty. Parní lokomotivy jezdily na delší vzdálenosti než lanovky a byly spolehlivější a podstatně rychlejší, protože nebyly závislé na jediném křehkém kabelu. Začátek v Berlíně v roce 1879, parní byl postupně nahrazen elektrické energie, který byl čistší a tišší a povolen provoz v tunelech tak, že městské tranzitní železniční mohl být umístěn pod ulic a budov. To umožnilo výstavbu nových železničních tratí s minimálním narušením stávajících budov, a to přípustné hromadné dopravy k provozu zdarma a jasné přeplněných ulicích 19. století-města, které byly často plné živočišných tažených vozidel, chodců a prodejců káry. Myšlenka oddělení pravé cesty od ostatních druhů dopravy a činností města byla důležitá pro časný a pokračující úspěch hromadné dopravy. Vozidel provozovaných na výhradní vedení nemusí čelit zpoždění a rizika kolize zkušený vozidel provozovaných ve smíšeném provozu, a proto mohou poskytnout rychlejší, spolehlivější dopravu. To se stalo obzvláště důležitou konkurenční výhodou železniční dopravy od příchodu automobilu.

Některá města, začíná v New Yorku v roce 1868, vyrobeno zvýšené tranzitní železniční linky k dosažení stejného konce. Bylo méně nákladné a nebezpečné postavit železniční trať nad ulicí na železném a ocelovém podstavci na úrovni druhého patra, ve srovnání s kopáním tunelu. Brzy se však ukázalo, že hluk vlaků, které duní, pouliční překážky sloupů pro podporu železničních konstrukcí, a temné oblasti vytvořené pod těmito zařízeními byly vysoké ceny za rychlou městskou dopravu.

města a dopravní prostředky rostly společně, přičemž tvar a rozsah měst určovaly do značné míry dostupné dopravní technologie. Městské dopravní služby definované geografické oblasti, ve které lidé fungoval, omezení, jak daleko by se dalo cestovat do práce, získat jídlo, služby exchange, a navštívit přátele. Když chůze nebo jízda na koni byla primárním způsobem městského cestování, města byla nutně malá. Když se větší vozidla tažená zvířaty stala běžnou, města rostla v rozsahu.

Jak technologie postupovala, rychlost cestování se zvýšila z průměru (včetně stanice se zastaví) 2 až 3 míle za hodinu (mil/h) chůze do 4 až 6 mil/h za zvířecí pohon na 15 až 20 mil/h pro parní vlaky, a města rostla podél koridorů sloužil městskou hromadnou dopravu. Malý, kruhová města natáhla podél parních železničních tratí, který se stal stále běžnějším v městské službě mezi evropskými a americkými městy ve druhé polovině 19. století. Rezidence a podniky byly umístěny v blízkosti těchto linek, a zejména v blízkosti stanic, co nejlépe využít dostupné dopravy.

Jen jako dopravní pomáhal definovat zeměpisný rozsah města podle uspořádání svých linek a stanic, a jeho rychlost, poptávka po cestování obyvatel města určit, které dopravní technologie by mohla uspět na trhu. Vyšší hustota vývoj, natěsnanými domy a bytové domy, mnohaposchoďový kancelářské budovy a velké továrny by mohla podpořit hlavní investice v exkluzivní-vedení železniční dopravě s častými služby. Komunity s nižší hustotou by mohly udržovat pouze občasnou službu, s tranzitními vozidly provozujícími smíšený provoz v ulicích města. V pozdních 1800s, to nebylo neobvyklé pro vývojáře půdy a tranzitní operátor jedno a totéž, pomocí street železniční systém na podporu prodeje nových bytů a přilákat obyvatele, že bydlení jezdit železnice.