Pracovní cyclesEdit

Čtyři-mrtvice benzínový motor

Benzínové motory mohou běžet na čtyři-cyklus mrtvice nebo o dvoudobý cyklus. Pro podrobnosti o pracovních cyklů viz:

• Čtyři-cyklus mrtvice
• dvoutaktní cyklus
• Wankelova motoru

Válec arrangementEdit

Společné válec ujednání jsou od 1 do 6 válců in-line, nebo od 2 do 12 válců do v-formace. Ploché motory-jako V design zploštělé – jsou běžné v malých letadlech a motocyklech a byly charakteristickým znakem automobilů Volkswagen do 1990s. Flat 6s se stále používají v mnoha moderních Porsche, stejně jako Subarus. Mnoho plochých motorů je chlazeno vzduchem. Méně časté, ale pozoruhodné ve vozidlech určených pro vysoké rychlosti je formace W, podobně jako u motorů 2 V vedle sebe. Alternativy zahrnují rotační a radiální motory, které mají obvykle 7 nebo 9 válce v jednom kroužku, nebo 10 nebo 14 válce ve dvou kroužcích.

CoolingEdit

zážehové motory mohou být chlazeny vzduchem, s žebry (pro zvětšení plochy na válcích a hlavě válců); nebo kapalinou chlazené vodním pláštěm a chladičem. Chladicí kapalina byla dříve voda, ale nyní je obvykle směs vody a buď ethylenglykol nebo propylenglykol. Tyto směsi mají nižší zmrazení bodů a vyšší body varu než čisté vody a také zabránit korozi, s moderní tekutiny obsahující rovněž maziv a dalších aditiv k ochraně vodní čerpadlo těsnění a ložisek. Chladicí systém je obvykle mírně pod tlakem, aby se dále zvýšila teplota varu chladicí kapaliny.

IgnitionEdit

Benzínové motory používají zapalovací a vysoké napětí pro zapalovací může být poskytována magneto nebo zapalovací cívka. V moderních automobilových motorech je časování zapalování řízeno elektronickou řídicí jednotkou motoru.

Power measurementEdit

nejběžnější způsob, jak se motor klientů je to, co je známé jako brzdný výkon, měřeno na setrvačníku, a vzhledem k tomu, v metrických koní nebo kw (metrické), nebo v koňských sil (Imperiální/USA). Jedná se o skutečný mechanický výkon motoru v použitelné a úplné podobě. Termín „brzda“ pochází z použití brzdy při zkoušce dynamometru k načtení motoru. Pro přesnost je důležité pochopit, co se rozumí použitelným a úplným. Například pro motor automobilu, kromě třecích a termodynamických ztrát uvnitř motoru, je síla absorbována vodním čerpadlem, alternátorem a ventilátorem chladiče, čímž se snižuje výkon dostupný na setrvačníku pro pohyb vozu. Výkon je také absorbován čerpadlem posilovače řízení a kompresorem klimatizace (pokud je namontován), ale tyto nejsou instalovány během zkoušky nebo výpočtu výkonu. Výkon se mírně liší podle energetické hodnoty paliva, teploty a vlhkosti okolního vzduchu a nadmořské výšky. Proto jsou v USA a Evropě dohodnuty normy týkající se paliva, které se má použít při testování, a motory jsou hodnoceny na 25 ⁰C (Evropa)a 64ff (USA) na hladině moře, 50% vlhkosti. Lodní motory, jak je dodáváno, obvykle nemají ventilátor chladiče, a často žádný alternátor. V takových případech uvedený výkon neumožňuje ztráty ventilátoru chladiče a alternátoru. Society of Automotive Engineers (SAE) v USA, a Mezinárodní Organizace pro Normalizaci (ISO) v Evropě, publikovat standardy na přesné postupy, jak aplikovat korekce pro nestandardní podmínky, jako je nadmořská výška nad hladinou moře.

testeři automobilů jsou nejvíce obeznámeni s dynamometrem podvozku nebo „rolling road“ instalovaným v mnoha dílnách. Tím se měří výkon brzdy hnacího kola, který je obecně o 15-20% nižší než brzdový výkon měřený na klikovém hřídeli nebo setrvačníku na dynamometru motoru.